Zamiatanie długów pod dywan

Treść

Fundusz Kolejowy został powołany do finansowania budowy i remontów torów, ale rząd chciałby obciążyć go także zadaniem kupowania pasażerskich wagonów kolejowych. Zyskałby na tym budżet państwa, ponieważ zaoszczędziłby na wydatkach, ale jednocześnie FK może wpaść w tarapaty finansowe, bo będzie musiał zaciągać kredyty na zakup wagonów i potem je spłacać - wówczas zabraknie pieniędzy na inwestycje w linie kolejowe.

Działający od 2006 roku Fundusz Kolejowy ma za zadanie gromadzenie funduszy na przygotowanie oraz realizację budowy i przebudowy linii kolejowych, a także na remonty i utrzymanie torów. Na konto FK co roku wpływa 20 proc. opłaty paliwowej (80 proc. zasila Krajowy Fundusz Drogowy), czyli ponad 300 mln złotych. Przygotowany przez rząd projekt ustawy zakłada w latach 2009-2015 zmianę tych proporcji, aby FK otrzymywał 25 proc. pieniędzy z opłaty paliwowej. Jednocześnie na FK spadłby dodatkowy obowiązek finansowania modernizowania, napraw i zakupów taboru kolejowego na potrzeby przewozów pasażerskich.
Nie ulega wątpliwości, że fakt poszerzenia zadań finansowanych FK spowoduje, że na ich realizację fundusz będzie potrzebował dużych kredytów. O ile w tym roku taki zabieg może przynieść korzyści, to biorąc pod uwagę dłuższą perspektywę, FK czeka stagnacja. - W obecnym roku weźmiemy kredyt, obciążymy mocniej FK, co daje możliwość uratowania zakładów napraw taboru kolejowego, ale już w następnych latach FK będzie musiał spłacać zadłużenie i nie będzie miał środków bieżących - ocenił poseł Krzysztof Tchórzewski (PiS), wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. Jego zdaniem, zakładane rozszerzenie działań FK może spowodować, że uszczuplona zostanie pula pieniędzy przeznaczona na infrastrukturę kolejową. - Trudno sobie wyobrazić, by zmniejszyć i tak skromne środki na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Jeśli dopiszemy do zadań FK modernizację i zakup wagonów, to fundusz się zadłuży. Według mnie, najlepszym rozwiązaniem jest modyfikacja budżetu na obecny rok i zwiększenie deficytu. W sposób niezakamuflowany, oficjalny, poprzez emisję obligacji państwo zaciąga kredyt. A tak tylko się kryje i udaje, że nie ma większego deficytu, a faktycznie instytucje państwowe są zobligowane do tego, by zwiększyć zadłużenie - dodał Tchórzewski.
Podobny zabieg planowany jest w Krajowym Funduszu Drogowym, gdzie zaciągnięty ma zostać kredyt w wysokości 10 mld złotych. Ta kwota równa jest cięciom wydatków w Ministerstwie Infrastruktury w zakresie inwestycji drogowych. - Niby budżet bezpośrednio się nie zadłuża, ale zadłużany jest KFD. W tym roku ma być to kwota 10 mld zł, co oznacza, że mobilność tego funduszu w następnych latach całkowicie spadnie - podkreślił Krzysztof Tchórzewski. W jego ocenie, proponowane zabiegi są błędne, bo nie powodują znaczącego zwiększenia środków wpływających do FK i KFD, a za to będą skutkować w przyszłości dodatkowymi obciążeniami tych funduszy.
- Takie rozwiązanie jest całkowicie absurdalne. Czym innym jest sieć: drogi żelazne i bite, które do pewnego stopnia finansuje państwo, a czym innym są przewozy kolejowe, w dużej mierze przecież komercyjne - podkreśliła dr hab. Krystyna Bobińska, ekspert Instytutu Sobieskiego. Jej zdaniem, spółka Przewozy Regionalne powinna być podzielona i oddana samorządom. Państwo nie powinno jednak dopłacać z FK do modernizacji taboru, ponieważ spółka ta zapewne zostanie sprywatyzowana. - Doświadczenie pokazuje, że nigdy nie zwracają się inwestycje przed sprzedażą - dodała Bobińska. Faktycznie szanse na to, że PR zostaną kupione w obecnej postaci są nikłe, gdyż taka spółka wymaga ciągłego dofinansowywania. - Na pewno trzeba remontować tory, bo to zwiększa wydajność pracy (pociągi będą mogły jeździć szybciej), podnosi konkurencyjność naszego kraju, który obecnie często omijany jest przez przewozy towarowe. I to jest odpowiedzialność rządu. Reszta powinna być dofinansowywana w zupełnie innym trybie. Fundusz Kolejowy powinien być przeznaczony na linie kolejowe - dodała.
W myśl zapisów projektu ustawy z FK na tabor jeszcze w tym roku mogłoby zostać przeznaczone maksymalnie 200 mln złotych. W kolejnych latach, do roku 2015 włącznie, kwota ta ma wynosić nie więcej niż 100 mln złotych. Zmiany związane są z podwyższeniem opłaty paliwowej o niemal 1 gr na litrze.
Marcin Austyn
"Nasz Dziennik" 2009-03-18

Autor: wa