Więcej o 230 procent

Treść

Niewłaściwa technologia remontowa w zakładach w Samarze, nieodpowiednie zmiany konstrukcyjne i materiały, a także nieprawidłowo konstruowane umowy na remont - to główne powody lawinowego wzrostu incydentów lotniczych na Tu-154M. W pierwszym kwartale ubiegłego roku liczba ta wzrosła aż o 230 procent w stosunku do analogicznego okresu roku 2009. W przypadku obu tupolewów liczba awarii zwiększyła się ponadtrzykrotnie.
Od stycznia do marca 2010 roku w tupolewie o numerze bocznym 101, który rozbił się na Siewiernym 10 kwietnia ub.r., doszło do uszkodzenia m.in. jednego z bloków w instalacji pomiaru drgań, uszkodzenia wskaźnika układu pomiaru wysokości, a także agregatu sterowania wychyleniem lotek oraz do zakłócenia pracy odbiorników satelitarnych i niesprawności systemu pomiaru oleju, co może skutkować zakłóceniem pracy silników. Z analizy stanu bezpieczeństwa lotów w 36. SPLT za pierwszy kwartał 2010 roku, sporządzonej w maju ub.r. wynika, że pułk odnotował znaczny wzrost zdarzeń typu "R", spowodowany niewłaściwym remontem statku powietrznego. Wśród czynników mających wpływ na zwiększoną awaryjność autor dokumentu mjr Andrzej Borowy, starszy inspektor bezpieczeństwa lotów, wymienia m.in.: nieprawidłowo konstruowane umowy na remonty za granicą, powodujące zaniżenie poziomu prac, trudności w pozyskiwaniu części zamiennych, obniżenie limitów treningowych dla pilotów, parkowanie samolotów i ich obsługa pod chmurką z powodu wyłączenia z eksploatacji hangaru nr 2, permanentne szkolenie z powodu dużej rotacji personelu latającego i technicznego.
W 2009 r. w specpułku doszło do 39 zdarzeń lotniczych, które miały wpływ na bezpieczeństwo wykonywanych zadań. 38 z nich określono jako incydenty, jeden - jako poważny incydent. Tym ostatnim określa się zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma lub mogłoby mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo lotów zaistniałe od chwili, gdy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do chwili opuszczenia pokładu statku powietrznego przez wszystkie osoby znajdujące się na nim. Eskalację zdarzeń lotniczych powodował też brak szybkich decyzji w sprawach hangarowych. Sprzęt znajduje się na przedłużających się remontach i obsługach, co dotyczy zarówno śmigłowców Bell-412, W-3, jak i samolotów Tu-154 - alarmował specpułk. Jako poważny problem zdiagnozowano braki w obsadzie etatowej wyższego personelu latającego. W 2009 r. w jednostce brakowało pięciu oficerów płatowca i silnika w stopniu etatowym kapitana, a także jednego oficera w tym samym stopniu w specjalności osprzęt. Problemem jest też zbyt uboga baza socjalno-bytowa, co wpływa ujemnie na jakość odpoczynku i przygotowań do lotów.
Tylko w pierwszym kwartale 2010 r. w 36. SPLT doszło do 23 zdarzeń lotniczych w 16 lotach, wszystkie określono mianem "incydentu lotniczego". Zwiększyła się liczba zdarzeń na tupolewach: w pierwszym kwartale 2009 r. doszło do dwóch takich zdarzeń, w okresie analogicznym roku następnego było ich już siedem. I tak podczas jednego z lotów Tu-154 o numerze bocznym 101 w okresie styczeń - marzec 2010 r. załoga stwierdziła brak wskazań wibracji na wskaźniku IW-50 silnika nr 1. Jak ustalono, przyczyną braku wskazań wibracji było uszkodzenie bloku BE-30-2 w instalacji pomiaru drgań. Personel techniczny wymienił wadliwy blok. Wcześniej samolot przeszedł 3 remonty w Samarze. - Tego typu awarie nie zaskakują, zważywszy na to, że ten tupolew jest przestarzałym samolotem. Awarie na Tu już wcześniej się zdarzały, było już awaryjne lądowanie w 2004 r. w Chinach, trzy lata później awaria Tu-154M spowodowała opóźnienie w trakcie oficjalnej wizyty prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Japonii. W ubiegłym roku doszło do awarii Tu-154M w czasie misji humanitarnej polskiej ekipy po trzęsieniu ziemi na Haiti - przypomina kpt. Janusz Więckowski, który wylatał na Tu-154 19,5 tys. godzin. - Najpoważniejszą z awarii odnotowanych przez specpułk była ta związana z pomiarem oleju. Bez oleju nie działają silniki, bez oleju silnik się nie kręci, dochodzi do tarcia i jego rozwalenia się - wyjaśnia Więckowski. Jak zaznacza, w lotnictwie nie ma usterek nieistotnych. - Gdyby wibracja zaistniała, a nie było bloku, który ją mierzy, pilot nie ma na ten temat żadnej wiadomości. Gdyby jeszcze do tego zgubił olej, dochodzi do rozerwania silnika - zauważa Więckowski. - Stan sił zbrojnych mierzy się zwykle dwoma parametrami, tj. stanem ich wyposażenia oraz stanem techniki. Jeśli chodzi o siły powietrzne, ma to znaczenie priorytetowe, ponieważ jakiekolwiek zaniedbania w tym zakresie powodują skutki w postaci katastrof lotniczych - podkreśla Romuald Szeremietiew, minister obrony narodowej w rządzie PiS. - Podejmując decyzje o organizacji sił zbrojnych i uzbrojeniu, nie wolno popełniać błędów. Obsada stanowiska ministra obrony jest tu szczególnie ważna, bowiem od kompetencji i wiedzy ministra oraz jego zdolności organizacyjnych i przywódczych zależy obronność państwa. Jak widać, roli tej nie spełnia obecny szef MON, ograniczając nakłady finansowe na naszą armię - konkluduje Szeremietiew. 36. Pułk Lotnictwa Transportowego obsługujący loty VIP-ów dysponuje obecnie czterema średniodystansowymi Jakami-40, wysłużonym długodystansowym Tu-154, trzema pasażerskimi M-28 Bryza z PZL Mielec oraz dwunastoma śmigłowcami, z których jedynie cztery mogą przewozić prezydenta lub premiera. Ministerstwo Obrony Narodowej zamierza wyposażyć specpułk w 6 nowych maszyn wożących do 19 pasażerów oraz dwa samoloty, które miałyby zastąpić tupolewy. Kiedy specpułk nowe maszyny otrzyma? Nie wiadomo.
Anna Ambroziak
Nasz Dziennik 2011-02-04

Autor: jc