Ursynowski korytarz

Treść

Za chwilę na forum Rady Ministrów, a potem Sejmu, stanie program budowy autostrad, który na lata utrwali kształt drogowej sieci. Jest to ostatni moment, aby mądrze rozwiązać narosłe konflikty, w tym najpoważniejszy - związany z autostradowym obejściem stolicy.
Rada Ministrów ma zamiar do stycznia 2005 r. przyjąć program budowy autostrad, zawierający ostateczną wersję przebiegu planowanych tras - poinformował Jan Kurylczyk, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za drogownictwo. Następnie program zostanie przedstawiony do akceptacji Sejmowi. Obecnie jest on konsultowany z parlamentarzystami i samorządami poszczególnych województw.
- W programie zakładamy zbudowanie do 2013 roku 2056 km autostrad - poinformował szef Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Edward Gajerski. Obecnie mamy ich zaledwie 534 km.
Wygląda na to, że w kwestii budowy autostrad rząd chciałby przejść od słów do czynów. W związku z tym powstała pilna potrzeba wyciszenia lokalnych konfliktów wokół planu przebiegu autostrad, na czele z bodaj najpoważniejszym konfliktem warszawskim.

Nowy pomysł?
Zabrano się do tego dość skutecznie. Pod koniec października stołeczna prasa podała wiadomość, że minister Kurylczyk nie traktuje ursynowskiego przebiegu autostrady jako wariantu ostatecznego i zamierza jeszcze raz przyjrzeć się wszystkim pozostałym. Informacja ta uradowała mieszkańców Włoch, Ursynowa i Wilanowa, a bardzo zaniepokoiła władze Warszawy. Prezydent Kaczyński stawia na budowę tej trasy, licząc, że rozładuje ona korki w mieście.
Doszło do rozmów między stołecznym Ratuszem a władzami resortu i GDDKiA, po których ukazała się następna krzepiąca informacja: wprawdzie przedłużenie A2 pobiegnie przez Ursynów, ale resort planuje budowę drugiej, pozamiejskiej nitki autostrady, która przejmie ruch tranzytowy. Słowem - koncepcja na medal, przeciwnikom autostrady o to właśnie chodziło.
Jako że jest to ze strony resortu pomysł całkiem nowy - zwróciliśmy się do rzecznika prasowego Ministerstwa Infrastruktury o przybliżenie koncepcji. Zapytaliśmy m.in., czy zgodnie z zapowiedzią ministra Kurylczyka ministerstwo przeanalizowało już różne warianty autostradowej obwodnicy Warszawy, którędy będzie przebiegać druga nitka dla ruchu tranzytowego oraz czy będzie ona budowana równocześnie z trasą ursynowską. Nasze pytania przekazano do GDDKiA - jako najbardziej kompetentnej instytucji.

Obiecanki...
Niestety, odpowiedź, która nadeszła, rozwiała nasze nadzieje.
Dowodzi ona, że wbrew temu, co mówił Kurylczyk, wariant ursynowski jest w zasadzie przesądzony. "Trwa przygotowanie opracowań i rozmowy władz rządowych i miejskich w sprawie jak najbardziej korzystnego rozwiązania dla mieszkańców" - czytamy w piśmie z GDDKiA, choć rzecznik Generalnej Dyrekcji Andrzej Maciejewski zastrzega, że jak dotąd nie podpisano z władzami miasta żadnego porozumienia w sprawie przeprowadzenia drogi S2 od ulicy Puławskiej dalej na wschód.
Co zaś do drugiej nitki autostrady, która miałaby przejąć tranzyt - z odpowiedzi GDDKiA wynika, że sprawa tkwi w powijakach. "Trwa właśnie przygotowanie do konkursu na opracowanie koncepcji przeprowadzenia alternatywnej nitki przebiegu A2 pomiędzy Skierniewicami a Mińskiem Mazowieckim (na wysokości połączenia Wisły i Pilicy)" - napisał rzecznik GDDKiA. W dalszej części pisma postawił kropkę nad i, informując, że obie nitki autostrady - ursynowska i pozamiejska - nie będą realizowane i oddane do użytku jednocześnie, ponieważ pierwsza jest, jak to się mówi, na widelcu, druga zaś - w sferze pomysłów.
Tymczasem dla warszawiaków termin budowy drugiej nitki ma kapitalne znaczenie. Odpowiedź GDDKiA oznacza, że przez Ursynów, Wilanów i Wawer pomknie cały ruch tranzytowy z autostrady Berlin - Moskwa. Na jak długo - nie wiadomo, prowizoryczne rozwiązania mają zwykle długi żywot...
Moje pytanie, czy przeanalizowano różne warianty autostradowego obejścia stolicy, rzecznik dyplomatycznie przemilczał. Po to, żeby coś analizować, trzeba mieć do tego podstawy, m.in. ocenę oddziaływania na środowisko dla każdego z wariantów. Tymczasem GDDKiA nigdy nie brała na serio pomysłu wybudowania pozamiejskiej obwodnicy, po co więc miała przygotowywać opracowania. Wychodzi na to, że z pomysłów nowego szefa ministra Kurylczyka GDDKiA nic sobie nie robi - jak w starym dowcipie o pieriestrojce na Syberii: W Moskwie walą z armat, a tu raptem szyszka spadnie.

Tajemnicza S2
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden interesujący aspekt sprawy. Otóż nie jest jasne, co właściwie "władza" zamierza wybudować przez Ursynów. W informacji rzecznika GDDKiA trasa przez Ursynów określona została jako droga S2. Władze Warszawy nazywają ją często "trasą ekspresową". Tymczasem w rozporządzeniu Rady Ministrów z 15 maja br. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (DzU nr 128 z 4 czerwca 2004 r.) drogi S2 w ogóle nie ma! Jest tam wymienionych 6 autostrad (A1, A2, A4, A6, A8, A18) i drogi ekspresowe - S1, S3, S5, S6, S7, S8, S10, S11, S12, S14, S17, S19, S22, S51, S69, S74.
S2 w rozporządzeniu nie figuruje. Jaki stąd wniosek? Trasa przez Ursynów jest w świetle prawa po prostu AUTOSTRADĄ A2, a nie żadną trasą ekspresową.
Ma to oczywiście swoje konsekwencje: na tę inwestycję pójdą unijne środki przeznaczone na budowę autostrady Wschód - Zachód w korytarzu transportowym wyznaczonym w traktacie akcesyjnym. W traktacie tym zaplanowano jednak tylko JEDNĄ AUTOSTRADĘ Wschód - Zachód, toteż na drugą Unia nie da pieniędzy. Za co w takim razie chce minister Kurylczyk wybudować ową "drugą nitkę autostrady dla tranzytu" w tym samym korytarzu transportowym? Oto odpowiedź rzecznika: - Obie nitki autostrady A2 [ursynowska i pozamiejska - przyp. red.] będą realizowane z wykorzystaniem środków UE (85 proc.), a wkład własny Polski będzie pokryty bądź ze środków Krajowego Funduszu Drogowego, bądź z subwencji [a nie kredytów? - przyp. red.] Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Kiedy druga nitka?
Wygląda na to, że GDDKiA z rozmysłem wprowadza w błąd opinię publiczną, by uśmierzyć protesty. Żadnych pieniędzy z Unii na drugą nitkę nie będzie, zaś zasoby Krajowego Funduszu Drogowego przeznaczone na wszystkie inwestycje drogowe w kraju wynoszą w tym roku 846 mln zł, a w latach następnych mają osiągnąć 1,4 mld zł rocznie. Dla porównania: budowa 1 km autostrady w polu kosztuje ok. 4,6 mln euro (ponad 18 mln zł), a przez miasto - nawet 5 razy więcej. Na wybudowanie ponad 2 tys. km autostrad trzeba minimum kilkudziesięciu miliardów złotych. Pokaźną część tej kwoty resort infrastruktury zamierza roztrwonić w Warszawie, budując uciążliwą dla mieszkańców trasę, która nie rozwiąże ani problemu miejskich korków, ani kwestii tranzytu.
Błędnej decyzji można jeszcze zapobiec. Na czwartkowej sesji Rada Warszawy zdecyduje, czy przyjąć uchwały przygotowane przez LPR. Pierwsza z nich wzywa prezydenta Lecha Kaczyńskiego do zaskarżenia powziętych z naruszeniem prawa decyzji lokalizacyjnych, które doprowadziły autostradę A2 do granic stolicy, przesądzając tym samym o jej dalszym przebiegu przez tereny wysoko zurbanizowane. Druga uchwała wzywa prezydenta, by wystąpił o środki z UE na budowę pozamiejskiej autostradowej obwodnicy Warszawy, która zdejmie tranzyt z ulic miasta. Niechże Unia sfinansuje pozamiejską autostradę dla przejeżdżających tranzytem tirów wraz z łącznicami do stolicy, a Ratusz niech zajmie się budową miejskich ulic, w tym pętli warszawskiej, która odciąży śródmieście. Przecież na inwestycje miejskie też można uzyskać dofinansowanie z unijnych funduszy.
Małgorzata Goss

"Nasz Dziennik" 2004-11-30

Autor: kl