Tajemnice Formuły 1

Treść

Wśród mnóstwa kluczowych czynników decydujących o sukcesie - względnie jego braku - w Formule 1 na jednym z czołowych miejsc wymienić trzeba opony. Nad ich właściwym ustawieniem czuwają całe sztaby najwyższej klasy specjalistów, a minimalne nawet różnice w ciśnieniu mogą pozbawić kierowcę szansy odegrania czołowej roli w wyścigu.

Przez lata w F1 trwała zacięta rywalizacja między różnymi producentami opon. Niejeden raz o wszystkim decydowały nie umiejętności ludzi zasiadających za "kółkiem", tylko wiedza i postęp firm dostarczających ogumienie. Dziś jest inaczej. Nowe przepisy pozwalają na obecność tylko jednego producenta, z którego usług korzystają wszystkie zespoły. W każdym wyścigu kierowcy mają do swojej dyspozycji mieszankę twardszą i bardziej miękką (oznaczoną białym paskiem). Przepisy nakazują zastosowanie obydwu rodzajów opon w trakcie rywalizacji. To oznacza, że zawodnik rozpoczynający wyścig na oponach miękkich będzie musiał podczas wizyty w boksach wymienić opony na twardsze. Tu pole do popisu mają taktycy i spece od pogody.
Efektywność pracy opony bezpośrednio zależy od jej temperatury pracy. Na torze liczy się każda sekunda, z tego powodu podczas zmiany zespół zakłada opony uprzednio zagrzane w specjalnie skonstruowanych kocach grzewczych. Dzięki temu kierowca traci mniej czasu na rozgrzanie opon na torze. Mieszanka, z jakiej powstają opony F1, pracuje optymalnie w temperaturze pomiędzy 70 a 95 st. C. Jeśli "gumy" są zimniejsze, ich przyczepność spada. Z kolei jeśli rozgrzeją się nadmiernie, zużywają się za szybko. W najgorszym przypadku zaczynają się tworzyć pęcherze, które mogą spowodować eksplozję opony. By temu zapobiec, opony - składające się z około 80 typów gumy i 250 innych składników, w tym oleju, stali, siarki, cynku, poliestrów, żywicy i krzemu - są dokładnie sprawdzane jeszcze w fabryce.
Opony w Formule 1 poddawane są ogromnym obciążeniom. Samochody przyspieszają od 0 do 100 km/h w 2,6 sekundy. Tylne "gumy" muszą przenieść moc 800 koni mechanicznych na asfalt w taki sposób, by koła nie wpadły w poślizg przy ruszaniu. Z drugiej strony, przednie opony wykonują ciężką pracę podczas hamowania i skręcania. Przy hamowaniu z 200 km/h bolid F1 zatrzymuje się średnio na dystansie 55 metrów, a siły hamowania sprawiają, że obciążenie wzdłużne w przypadku opon dochodzi do 2,5 tony. W zakrętach przeciążenia są jeszcze większe, a opony muszą wytrzymać obciążenie poprzeczne rzędu 2,2 tony, a siły odśrodkowe sięgają 3,2 G. Nawet podczas jazdy po prostej na opony działa ogromna siła, generowana przez wytwarzające docisk aerodynamiczny skrzydła. Przy prędkości 320 km/h skrzydła dociskają samochód do toru z siłą 1,6 tony z tyłu i 1,1 tony z przodu. Docisk aerodynamiczny jest tak duży, że teoretycznie bolid F1 mógłby utrzymać się na suficie, jadąc "do góry kołami", z prędkością niewiele większą od 150 km/h.
Pisk
"Nasz Dziennik" 2007-06-02

Autor: wa