Siedem brakujących danych RSP

Treść

"FAP NGEA GosA-2006", "FAP REA 2006" - tak tajemniczo nazywają się rosyjskie przepisy opisujące wymogi stawiane lotniskom przeznaczonym do wykonywania lotów państwowych. Polski raport poddaje stan wyposażenia Siewiernego w Smoleńsku druzgocącej krytyce. "Nie spełnia norm międzynarodowych", "analiza wskazuje, że lotnisko nie było właściwie przygotowane do przyjmowania statków powietrznych" - puentuje swoje ustalenia dokument końcowy komisji Jerzego Millera.
Podobno istnieje rosyjski dokument stwierdzający zdolność lotniska Smoleńsk Siewiernyj do eksploatacji do 1 grudnia 2014 roku. Niestety, Polacy nie mogli go zobaczyć. Podobnie jak ostrzeżeń lotniczych (NOTAM-ów) serii "M", które nie trafiają do międzynarodowego obiegu informacji.
A z tego wynika, że wraz z rozwiązaniem 103. Gwardyjskiego Krasnosielskiego Pułku Lotnictwa Transportowego jest tak naprawdę nieczynne i polskie samoloty państwowe o statusie HEAD nie powinny tam nawet próbować wylądować. Do rozformowania jednostki lotniczej latającej na Iłach-76, której dowódcą był płk Nikołaj Krasnokutski, doszło w 2009 roku. Wtedy też dokonano redukcji wyposażenia nawigacyjnego (pas stał się "jednokierunkowy") i rozpoczął się proces zmierzający do coraz większego zapuszczenia obiektu. Sprzyjała temu także trudna sytuacja ekonomiczna znajdujących się przy jednostce Smoleńskich Zakładów Lotniczych. Operacje lotnicze wykonywane były wyjątkowo i coraz rzadziej.
Gdyby nie zainteresowanie państwa polskiego ze względu na Katyń, zapewne mielibyśmy do czynienia z ruiną. Jednak co jakiś czas nasza dyplomacja zabiega o możliwość wykonania pojedynczej operacji lotniczej na Siewiernym. Tak było i w 2010 roku. Na wniosek Polski został wydany przez władze rosyjskie 13 marca telegram o lotach samolotów specjalnych Tu-154M i Jak-40 w dniach 7 i 10 kwietnia. Rosjanie obiecali, że zamknięte lotnisko zostanie na te dni przywrócone do stanu operacyjnego. Zgodnie z przepisami 25 marca odbył się przelot samolotem An-12, tzw. oblot środków łączności i zabezpieczenia radiotechnicznego, a 5 kwietnia zakończono wszystkie kontrole podpisaniem protokołu o zdatności lotniska. Oczywiście wszystkie te procedury były prowadzone wyłącznie przez rosyjskich wojskowych, według ich własnych norm i przepisów oraz bez udziału naszych przedstawicieli. Tak samo stało się po katastrofie: "Strony polskiej (akredytowanego przedstawiciela i jego doradców) nie dopuszczono do udziału w oblocie kontrolnym wykonanym 15 kwietnia. Strona rosyjska, pomimo wcześniejszych deklaracji, nie przekazała stronie polskiej wyników tego oblotu" - czytamy w raporcie.
Minimum poniżej minimum
Siewiernyj położony na północnych peryferiach Smoleńska, po prawej stronie Dniepru, jest typowym posowieckim lotniskiem wojskowym, jakich są w byłym ZSRS setki. Formalnie pas o wymiarach 2500 na 49 metrów spełnia normy konstrukcyjne tzw. klasy pierwszej. Wydając wspomniany protokół, rosyjskie wojskowe władze lotnicze określiły minima dla lądowania na nim samolotów. Na kierunku ze wschodu na zachód (jedynym dostępnym), przy czynnych dwóch radiolatarniach i radiolokatorze RSP są one identyczne dla trzech typów statków powietrznych, których lądowanie było planowane 10 kwietnia, czyli Tu-154M, Jak-40 i Ił-76. Minimum to wynosi 100 metrów podstawy chmur (widoczności pionowej) i kilometr widoczności poziomej.
Niestabilny odbiór z "bliższej"
Samolot chcący wylądować na Siewiernym spotyka najpierw dwie radiolatarnie. Najpierw "dalszą", potem "bliższą". Ta ostatnia położona jest zazwyczaj około kilometra od progu pasa, a dalsza 4 kilometry. W Smoleńsku ta ostatnia rozmieszczona została nietypowo, ponad 6 km od progu, ze względu na ukształtowanie terenu, ale akurat ten czynnik nie wpływa negatywnie na bezpieczeństwo lądowania, a nawet je poprawia. Dalsza radiolatarnia została wyprodukowana w 1990 roku, a bliższa w 1981 i położone są one odpowiednio 6,25 oraz 1,1 km od progu pasa.
Polska komisja wykryła nieprawidłowości związane z ich funkcjonowaniem. Okazuje się, że podczas lotu tupolewa pilot po minięciu dalszej radiolatarni przełączył radiokompas na odbiór sygnału z bliższej. Ten jednak okazał się niestabilny, "dlatego ustawiono [go] tylko na dalszą". Prawdopodobną przyczyną braku możliwości namierzenia tej pomocy nawigacyjnej było jej położenie przy linii energetycznej zakłócającej sygnał i zadrzewienie okolicy.
Kolejny mankament związany z tym systemem (OSP) wynika z błędów dokumentacji. Dostarczone załodze karty podejścia podają wysokość, na jakiej samolot powinien minąć radiolatarnie. Znając odległości między nimi, można obliczyć oczekiwany przez projektantów lotniska kąt zniżania lądującego statku powietrznego. Szkopuł w tym, że te odległości są inne według pomiarów MAK, polskiej komisji oraz współrzędnych odnotowanych na karcie. Różnice nie są znaczne, osiągają ok. 50 metrów, jednak wiele mówią o reputacji służb zabezpieczających loty. Wspomniany kąt wynosi według MAK 2 st. 31 min 5 s, według polskiej komisji 2 st. 31 min 49 s, zaś wyliczony na podstawie współrzędnych z karty podejścia 2 st. 33 min 8 s. Nie przeszkadza to, żeby na tej samej, zresztą pod wieloma względami bardzo niedbałej karcie, było napisane, że wynosi on 2 st. 40 min, co jest zgodne z praktyką lotniczą.
Karty podejścia
Sama karta podejścia, jaką dysponowała polska załoga, także zwróciła uwagę komisji. Oto podsumowanie wartości tych dokumentów: "Karty podejścia przekazane [przez Rosjan za pośrednictwem] Ambasady Polskiej w Moskwie do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego w roku 2009 nie zawierały daty wydania, nazwy dokumentu, z którego pochodzą, oraz numeru strony. Opublikowana data wydania takiego dokumentu i jego numer służy poprawnej identyfikacji. (...) Treść lotnicza kart podejścia była niezgodna ze stanem faktycznym, ponieważ zawierała schemat i opis podejścia na kierunku [lądowania z zachodu] nieczynnym od 15 października 2009. (...) Karty nie zawierają informacji ważnych z operacyjnego punktu widzenia, np.: ograniczeń wysokości, gradientu zniżania, pionowej prędkości zniżania, procedury dla podejścia nieprecyzyjnego w zależności od kategorii statku powietrznego, wysokości zapewniającej wymagane przewyższenie nad przeszkodami...". Dodajmy, że prezentowana przez MAK jako aktualna karta podejścia nie jest w żaden sposób bogatsza w treść ani nie wyeliminowano z niej błędów.
Kolejny ważny element to używany na nich układ współrzędnych. Rosyjskie schematy lądowania podają współrzędne geograficzne w układzie SK-42 (z 1942 roku), nigdzie nie wspominając o tym fakcie. Różnice w stosunku do używanego na całym świecie w lotnictwie układu WGS-84, którym posługuje się także system GPS, a za nim komputer pokładowy samolotu, mogą być znaczne. Badania komisji potwierdziły wprowadzenie błędnych współrzędnych punktów orientacyjnych (początek ścieżki zniżania, radiolatarnie, środek pasa) przez naszą załogę. Okazuje się, że spowodowało to zafałszowanie prowadzonej nawigacji o 116 metrów na południe. To częściowo zdaje się wyjaśniać schodzenie samolotu na lewo od kursu (czyli właśnie na południe).
Krzaki na ścieżce
Przyjrzyjmy się teraz działaniu radiolokatora. To z niego kierownik strefy lądowania miał odczytywać prawidłowe położenie samolotu "na kursie, na ścieżce". Urządzenie RSP-6M2 zostało zainstalowane w 1989 roku. Powinno ono zgodnie z normami rejestrować położenie (kąt pionowy i poziomy) samolotu znajdującego się co najmniej 1 km od progu pasa. Czy tak było? Nasza komisja podejrzewa, że jedną z przyczyn niewątpliwie wadliwego działania aparatu było zasłonięcie wiązki sygnału bujną roślinnością okolic drogi podejścia. Być może urządzenie zostało zainstalowane zbyt nisko. RSP był po prostu za nisko. ""Protokół kontroli z powietrza radiolokacyjnego systemu lądowania RSP-6M2" sporządzony po oblocie w dniu 25 marca, którego celem było sprawdzenie działania systemu RSP-6M2, jest niekompletny..." - czytamy w raporcie. Następuje po tym zdaniu fachowa lista 7 brakujących danych.
Zarośla mogły zakłócać nie tylko radiolokator, ale i pogarszać widoczność. "Po szczegółowej analizie terenu, przeszkód i powierzchni ograniczającej podejście stwierdzono, że wysokość wielu drzew przekraczała dopuszczalną. (...) Drzewa oraz krzewy przysłaniały załogom statków powietrznych światła systemu świetlnego oraz znacznie ograniczały obsadzie [stanowiska kontroli lotów] widoczność podejścia do drogi startowej" - piszą nasi specjaliści. Przekroczenia sięgały nawet 8 metrów i dotyczyły drzew niemal sąsiadujących z trajektorią fatalnego lotu Tu-154M. Po katastrofie Rosjanie wycinali te drzewa i obecny wygląd tego terenu w niczym nie przypomina kwietnia 2010.
Osobny rozdział w polskim raporcie to opis stanu oświetlenia podejścia. Światła pomagające samolotom precyzyjnie wylądować muszą spełniać dość wyśrubowane normy, są one układane według opisanych przez przepisy wzorów. W Smoleńsku powinno znajdować się oświetlenie systemu ŁUCZ-2MU. Czy tak było w rzeczywistości? Oto opinia autorów raportu: "Z dokumentacji fotograficznej Komisji wynika, że elementy wchodzące w skład układu świetlnego lotniska Smoleńsk-Północny pochodziły z bliżej nieokreślonego systemu. W odróżnieniu od elementów urządzenia ŁUCZ-2MU nie miały luster i soczewek skupiających ani możliwości regulowania kąta świecenia zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. Ustawienie punktów świetlnych systemu istniejącego na lotnisku Smoleńsk-Północny jest inne niż specyfikacja systemu ŁUCZ-2MU". Mankamenty w światłach podejścia dostrzegli też Rosjanie: "W "Protokole oblotu kontrolnego" wykonanego 15 kwietnia stwierdzono, że światła podejścia w zależności od miejsca położenia i wysokości lotu, na odległości 400, 700 i 800 metrów od progu [drogi startowej] mogą być zasłaniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy. (...) W tym samym dokumencie wskazano, że światła drugiej i trzeciej grupy (800 i 700 metrów od [progu pasa]) nie istnieją - znajdują się tam resztki lamp, a kabel zasilający był zerwany. Na światłach pierwszej grupy (900 metrów) były rozbite filtry świetlne, a z trzech żarówek świeciła jedna". Czytamy także, że "z przeprowadzonego przez Komisję w dniu 14 kwietnia rekonesansu na miejscu wypadku wynikało, że w latarni [świetlnej umieszczonej przy bliższej radiolatarni] z sześciu lamp sprawne były trzy". Wniosek zapisany w "Protokole kontroli z powietrza systemu świetlnego ŁUCZ-2MU" z 25 marca, że "system spełniał wymagania do zabezpieczenia lotów statków powietrznych bez ograniczeń", nie jest według polskich ustaleń zgodny ze stanem faktycznym zarówno w dniu wykonania oblotu kontrolnego, jak i w dniu wypadku.
Piotr Falkowski
Nasz Dziennik 2011-08-01

Autor: jc