Rząd plecami do morza

Treść

W latach 2002-2004 postkomunistyczny rząd pod wodzą Leszka Millera całkowicie zaniedbał sprawy gospodarki morskiej - taki wniosek płynie z raportu Najwyższej Izby Kontroli odnośnie do wykorzystania możliwości rozwojowych tej branży. Jeśli polskie władze nie podejmą szybkich działań zmierzających do poprawy warunków rozwoju gospodarki morskiej, nasza flota może przestać istnieć, a branża - ulec marginalizacji.
NIK przeprowadziła kontrolę wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej w ciągu dwóch lat - od połowy 2002 r. do połowy 2004 r. Inspektorzy NIK sprawdzili działania Ministerstwa Infrastruktury, Ministerstwa Skarbu Państwa, urzędów morskich oraz zarządów portów morskich. Izba zebrała także informacje od jednostek niekontrolowanych - gmin morskich i armatorów. Wyniki są porażające. W latach 2002-2004 gospodarka morska funkcjonowała praktycznie bez żadnego wsparcia ze strony państwa, borykając się jednocześnie z niedoborem kapitału i lukami w systemie prawnym pozostającymi w związku z jej funkcjonowaniem. "W okresie objętym kontrolą Rząd RP nie zrealizował podstawowego zadania Strategii Gospodarczej Rządu z 29 stycznia 2002 r. w dziedzinie gospodarki morskiej, a mianowicie nie stworzył dla tej gospodarki warunków działania, podobnych do istniejących w krajach Unii Europejskiej" - czytamy w raporcie NIK. - Na skutek niezaoferowania armatorom przez rząd oraz administrację morską dogodnych warunków prawnych i ekonomicznych systematycznie spadała liczba statków polskich armatorów pod banderą narodową. Polscy armatorzy w celu poprawy zdolności konkurowania na rynku zmuszeni byli wyprowadzać swoje statki spod bandery narodowej do tzw. rejestrów wygodnych, m.in. w Panamie, na Wyspach Marshala - wskazywał wczoraj podczas specjalnej konferencji Krzysztof Wierzejski, dyrektor Departamentu Komunikacji i Systemów Transportowych NIK. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, pod polską banderą pływa obecnie zaledwie kilkanaście niewielkich jednostek floty handlowej. Według Pawła Brzezickiego, odwołanego w sierpniu ubiegłego roku z funkcji dyrektora Polskiej Żeglugi Morskiej i inż. Zbigniewa Wysockiego, przewodniczącego Polskiego Stowarzyszenia Morskie-Gospodarcze im. E. Kwiatkowskiego dane te są mylące, gdyż są to przede wszystkim statki małe, operujące w portach, zajmujące się obsługą wybrzeża, dostarczaniem paliwa na statki.
Zdaniem armatorów, są obecnie trzy powody, dla których utrzymywanie statków pod polską banderą jest nieopłacalne: koszty fiskalne, pracy i obsługi technicznej statków.
Jeden z naczelnych zarzutów Izby wobec postkomunistycznego rządu to nieuzgodnienie projektu ustawy o podatku tonażowym (zryczałtowany podatek liczony od pojemności netto statku), co mogłoby stanowić krok w kierunku powrotu polskiej floty pod biało-czerwoną banderę. Prace nad tym projektem trwają od trzech lat. - Nie przygotowano także projektu nowej ustawy o zatrudnieniu na morskich statkach handlowych, nie rozwiązano problemu finansowania zakupów nowych statków przez polskich armatorów w polskich stoczniach - wyliczał Wierzejski. Tymczasem, jak wykazała kontrola NIK, postępowało starzenie się floty polskich armatorów, zmniejszała się liczba statków tych armatorów i tonaż floty morskiej.

Zastój w infrastrukturze
Barierą dla konkurencyjności polskich portów był i jest niezadowalający stan połączeń lądowych z portami oraz zły stan dostępu do portów od strony morza. Kłaniają się tu zdegradowana infrastruktura kolejowa, m.in. wielkie zaniedbania na linii kolejowej Szczecin - Świnoujście, oraz opóźnienia w realizacji w rządowych programach budowy autostrad i modernizacji dróg. Istotne ograniczenia dla poprawy konkurencyjności narzuca też zaniedbana infrastruktura portowa. NIK stwierdziła, że w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej wskaźnik zużycia infrastruktury wynosił ok. 70 proc. Izba ustaliła, że wnioski zarządów portów o dofinansowanie kosztów modernizacji infrastruktury nie były uwzględniane przez ministerstwo. Utrudnieniem w planowaniu rozwoju portów było też pozostawanie znacznych terenów poza władaniem zarządów portów, które gospodarują jedynie na części gruntów i części infrastruktury portowej. Izba zaznaczyła, że jest to w sprzeczności z podstawowym celem ustawy z 1996 r. o portach i przystaniach morskich, zgodnie z którym infrastruktura portowa powinna być dostępna na równych zasadach dla wszystkich użytkowników. W związku z tym na szczególną uwagę zasługuje według NIK fakt, że nie został zrealizowany wniosek sejmowej Komisji Infrastruktury skierowany w 2002 r. do premiera Millera w sprawie zapobieżenia dalszemu przechodzeniu nabrzeży i nieruchomości portowych w ręce różnych podmiotów.
Efektem antymorskiej polityki rządu jest wzrost zagrożenia konkurencyjnego nie tylko ze strony portów zachodnioeuropejskich (Hamburg), ale również wschodniobałtyckich (Tallin, Ryga). Skutkiem degradacji gospodarski morskiej jest także malejące zatrudnienie w firmach związanych z tym sektorem. Jeszcze w 1996 r. w branży morskiej pracowało 113 tys. osób, a w 2003 r. pozostało niewiele ponad 80 tys. O kompletnym braku zainteresowania rządu zagadnieniami sektora morskiego świadczy funkcjonowanie Zespołu do spraw Gospodarki Morskiej, powołanego 20 marca 2002 r. przez rząd. Do czasu zakończenia kontroli NIK w 2004 r. zespół ten odbył tylko jedno posiedzenie, z którego nie został nawet zatwierdzony projekt protokołu.
W wystąpieniu pokontrolnym do resortu infrastruktury NIK wnioskuje m.in. o podjęcie stosownych działań zmierzających do możliwie szybkiej poprawy prawnych i ekonomicznych warunków funkcjonowania armatorów krajowych, uregulowanie stosunków własnościowych na terenie portów i przystani morskich.
Beata Andrzejewska

"Nasz Dziennik" 2005-03-02

Autor: ab