Prywatyzacja nie naprawi sytuacji kolei

Z Leszkiem Miętkiem, przewodniczącym Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych rozmawia Izabela Kozłowska

W piątek opublikowano raport Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych dotyczący katastrofy pod Szczekocinami, której w niedzielę obchodziliśmy pierwszą rocznicę. Jak ocenia Pan ten raport?

- Raport, który został opublikowany demaskuje wiele nieprawidłowości i zaniedbań. Bardzo ubolewamy, że ofiarami tego wypadku są poniekąd również dyżurni ruchu. Są oni obwiniani o popełnienie błędów i doprowadzenie do tej katastrofy. Jednak z tego raportu wyraźnie widać, że na zeszłoroczną tragedię złożyło się wiele czynników, w tym także systemowych. Odpowiedzialni za bezpieczeństwo na kolei nie mogą chować się wyłącznie za istniejącymi procedurami bezpieczeństwa i twierdzić, że wszystko jest w porządku, zaś z drugiej strony sami je łamią m.in. wyznaczaniem do pracy na stanowiskach dyżurnych ruchu osoby bez autoryzacji; nadużywając sygnałów zastępczych, przy których prowadzi się ruch pociągów z pominięciem wszelkich zabezpieczeń. 

Pomimo naszych nacisków nie ma audytu bezpieczeństwa na liniach, gdzie trwają roboty związane z modernizacją a przecież właśnie w takich sytuacjach dochodzi ostatnio do katastrof i wypadków wynikających z nadmiaru dodatkowych obowiązków nakładanych na dyżurnych ruchu i maszynistów, w ten sposób wręcz prowokując popełnianie błędów. Jak dotąd niestety nie ma w takich sytuacjach zwiększenia obsady na posterunkach ruchu, a także na lokomotywach. Są to tylko niektóre kwestie mające wpływ na bezpieczeństwo, w których od katastrofy pod Szczekocinami nie zrobiono nic, aby to naprawić. W ciągu roku mieliśmy co najmniej kilka przypadków jazdy pociągów naprzeciwko siebie po jednym torze, przykładów wadliwego działania sygnalizacji i innych poważnych zdarzeń i tylko dzięki reakcji maszynistów i dyżurnych ruchu udało się uniknąć tragedii na torach.

Wyciągnięto wnioski z tej katastrofy?

- Jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa ruchu kolejowego, to w pełni zgadzamy się z dziesięcioma punktami, które ogłosił minister Sławomir Nowak. Tylko nie zgadzamy się z tempem wprowadzania zmian. Do tej pory jedynie przeprowadzono szkolenia maszynistów i dyżurnych ruchu. Niestety były to szkolenia stacjonarne w salach wykładowych, a nie na symulatorach. Uważam, że priorytetem jest zakup symulatorów, żeby pracownicy związani z bezpieczeństwem ruchu mieli możliwość wyćwiczenia sytuacji nadzwyczajnych, ekstremalnych, nietypowych. Wszystko po to, aby mogli oni sprawdzić swoje umiejętności.

Uruchomiono procesy zmiany prawa, które jednak przebiegają zbyt wolno. Do dzisiaj nie mamy ustawy o szkoleniach maszynisty. Dlatego zdarza się, że są oni szkoleni w bardzo przyśpieszonym tempie. Nie ma także uregulowania czasu pracy pracowników związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. W tej kwestii jest wiele nadużyć. Brak jest wspólnych instrukcji, co wynika z tego, że w dalszym ciągu Urząd Transportu Kolejowego nie został wyposażony w odpowiednie instrumenty prawne, by to on stał się rzeczywistym organem bezpieczeństwa kolejowego w Polsce. Musi on posiadać odpowiednie uprawnienia w wydawaniu instrukcji, przepisów, a nie tylko zaleceń. UTK musi być wzmocnione także kadrowo, aby móc efektywnie kontrolować stosowanie reguł bezpieczeństwa na naszym bardzo zliberalizowanym rynku. Niestety te 800 tys. złotych zwiększonego budżetu na 2012 rok to kropla w morzu potrzeb. W polskim UTK pracuje około 100 osób, dla porównania w Niemczech w analogicznym urzędzie zatrudnionych jest ponad 3 tys. To pokazuje skalę różnic. Jeżeli mamy tylu uczestników ruchu, tyle firm, które mają związek z bezpieczeństwem ruchu kolejowego, to znaczące wzmocnienie Urzędu Transportu Kolejowego poprzez wyposażenie go w odpowiednie instrumenty prawne i kadrowe jest koniecznością.

Jakie dodatkowe działania powinny być natychmiast podjęte, by zwiększyć bezpieczeństwo na kolei?

- Tak jak mówiłem w pierwszym rzędzie trzeba bezwzględnie jak najszybciej przeprowadzić audyt bezpieczeństwa na liniach, gdzie prowadzone są modernizacje. Tam muszą być wzmocnione posterunki ruchu, jak również muszą być wzmocnione drużyny trakcyjne, z uwagi na to, że oni tam jeżdżą jak na poligonie. Mają zwiększone obowiązki i co chwilę zmieniany rozkład jazdy co dzień inną sytuację ruchową. To są obszary, gdzie prowokuje się popełnianie błędów. W wyniku prowokowania popełnienia błędów wystąpiła również katastrofa pod Szczekocinami. Tam się nałożyły i brak kontroli rozjazdu, jazda na sygnał zastępczy i brak autoryzacji na dany posterunek oraz wiele innych.

Niepokojąca jest także sytuacja wewnętrzna spółek kolejowych…

- Tutaj mamy do czynienia z szeregiem ognisk zapalnych począwszy od sytuacji w Przewozach Regionalnych. Nie dopuszczamy myśli, że jedynym lekarstwem, jakie minister Nowak ma na naprawę sytuacji tego przewoźnika, jest ustawa o upadłości spółek kolejowych. W takim przypadku będziemy mieli sytuację takiego chaosu jaki miał miejsce na Śląsku tyle, że w skali ogólnokrajowej. Bardzo niepokojąca jest także sytuacja ekonomiczna firm kolejowych, których problemy wynikają z pogorszenia jakości usług świadczonych przez Polskie Linie Kolejowe. Pogorszenie świadczeń wynika z prowadzonych modernizacji.

Natomiast problemy dotyczą przede wszystkim spółki PKP Intercity, które traci znaczną liczbę klientów. Również przewoźnicy towarowi muszą ponosić znacznie większe nakłady. To wszystko wpływa na ich kondycję finansową, a niestety w projektach modernizacyjnych nie przewidziano odszkodowań za pogorszenie parametrów linii kolejowych. Mamy wielki problem jeśli chodzi o kwestię planów zamykania linii kolejowych. Jest to kolejne ognisko zapalne.

Wiele z linii, które przeznaczone są do likwidacji niedawno było modernizowanych i poświęcono na to wiele nakładów finansowych. W tej chwili próbuje się je zamykać odcinając w ten sposób również dostęp do wielu firm. Nie znamy konkretnych argumentów o poszczególnych liniach. Decyzje ta budzą szereg kontrowersji. Równie wiele kontrowersji budzą plany prywatyzacji spółek Grupy PKP w tym też infrastrukturalnych, ale nie prywatyzacji z prawdziwego zdarzenia, a raczej sprzedaży. Prywatyzacja ma na celu poprawę sytuacji spółki, a pozyskane z niej środki mają służyć rozwojowi firmy. Natomiast u nas się prywatyzuje tylko po to, aby spłacić długi PKP SA., a raczej długi budżetu państwa z PKP SA. Przecież źródłem zadłużenia jest prowadzenie całego procesu restrukturyzacji bez użycia środków budżetu państwa.

Dziękuję za rozmowę.