Pokład oczekiwał akrobacji

Rosyjskie ministerstwo transportu przyznało, że przyczyną katastrofy samolotu Superjet-100 zakładów Suchoja w pobliżu Dżakarty były błędy załogi. Co gorsza, ze statystyki wynika, że wszystkie zderzenia z ziemią i przeszkodami samolotów rosyjskich linii lotniczych lub służb państwowych były wynikiem naruszenia przepisów określających bezpieczną odległość i ignorowania ostrzeżeń systemów pokładowych.

Wstępne wyniki badań rosyjskich i indonezyjskich są niemal identyczne. Raport Państwowego Komitetu Bezpieczeństwa Transportu Indonezji mówi o błędach w wyszkoleniu i zaleca specjalne treningi, dopuszczające do wykonywania lotów demonstracyjnych.

Chodzi o to, by załoga wykonująca lot w słabo znanym otoczeniu (takie demonstracje prowadzi się często z dala od macierzystych baz linii lotniczej czy producenta) znała miejscowe warunki i specyfikę geografii regionu.

Przy tego rodzaju operacjach lotniczych należy ustalić nieprzekraczalne minimalne wysokości. Załodze wytknięto także niedostateczne przygotowanie do lotów w rejonach wysokogórskich.

Komitet zwraca uwagę także na przestrzeganie procedur sporządzania i przechowywania listy pasażerów. Dokument z 22 czerwca zawiera też pewne uwagi pod adresem własnych służb organizacji ruchu lotniczego i kierowania przestrzenią powietrzną oraz producenta.

Ale Suchojowi zarzucono jedynie złe przygotowanie załogi, a nie błędy w konstrukcji maszyny czy jej niesprawność. Nie ma też żadnych rekomendacji dotyczących dokumentacji samolotu. Kłopot w tym, że instrukcje nie były przez załogę przestrzegane.

 Nie ze wszystkimi konkluzjami indonezyjskiego raportu zgadzają się koledzy dowódcy rozbitego samolotu. Przypominają, że Aleksandr Jabłoncew był doświadczonym pilotem, zaś działanie systemów ostrzegających przed zderzeniem z ziemią (podobnych do TAWS) znał doskonale z górskich okolic północnego Kaukazu, obszaru równie trudnego w nawigacji, co okolice Dżakarty.

Tym razem jednak pilot nie posłuchał komunikatów komputera. Prawdopodobnie przyczyną był błąd w orientacji przestrzennej. Samolot tego dnia wykonywał lot pokazowy dwa razy po niemal identycznej trasie. Ale pętla w okolicach stolicy Indonezji najpierw wykonywana była przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, a za drugim razem - ze względu na zmieniający się wiatr - zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

Gdy załoga na trasie natrafiła na burzową chmurę, postanowiła ją ominąć, przelatując pod niebezpiecznym poziomem. Tu zdania rosyjskich i indonezyjskich specjalistów także się różnią.

Rosjanie uważają, że przelecenie pod chmurą nie było wcale aż tak ryzykowne i jest zgodne z przepisami. Poza tym załoga otrzymała na to zgodę kontroli lotów. Miejscowe władze uznają jednak lot na tak małej wysokości za błąd.

Chmurę należało "przeskoczyć z góry". Zgodę kontrolera z lotniska międzynarodowego w Dżakarcie tłumaczą natomiast tym, że wyposażenie, jakie miał do dyspozycji, nie daje odpowiedniego zobrazowania niezbędnego do przewidzenia zaistniałego niebezpieczeństwa. Poza tym kontroler był tego dnia bardzo zajęty nadzorowaniem dużej liczby innych lotów.

Nad czy pod chmurą

Jednak wszystko mogłoby się dobrze skończyć, gdyby Jabłoncew, jeszcze lecąc pod niebezpieczną chmurą, nie skręcił, aby nieco skrócić sobie drogę na lotnisko. Niestety zamiast na północ, zakręcił na południe. Może odruchowo powtórzył manewr z poprzedniego lotu, w przeciwną stronę? W każdym razie, zamiast na pas startowy, skierował się ku stokowi wulkanu Salak.

System ostrzegał o niebezpieczeństwie kolizji, ale pilot myślał, że po prostu widzi już lotnisko. To działanie niezgodne z przepisami, ale niestety często praktykowane. Z zapisów głosowych wynika, że do końca był spokojny. Przeszkodę - niemal pionowe zbocze góry - zobaczył tuż przed zderzeniem. "Panie (Jezu), co to?" - brzmiały jego ostatnie słowa.

Kwestią sporną jest, czy Jabłoncew rzeczywiście znał dobrze ukształtowanie terenu w okolicach trasy swojego lotu. Nie wyklucza się też, że po prostu wyłączył "przeszkadzający" mu głos, ostrzegający przed zderzeniem.

Zdementowano pogłoski, jakoby źle się poczuł lub doszło do zderzenia z innym samolotem. Hipoteza błędu w skierowaniu samolotu zaprzecza też wcześniejszym plotkom, jakoby celowo chciał na niskiej wysokości wykonywać efektowne kręgi, co doprowadziło do śmierci 45 osób. Te same źródła podają jednak, że na pokładzie panowała atmosfera rozluźnienia i świętowania. Ponoć oczekiwano od pilota "akrobacji". A drugi pilot odwodził go od pomysłów niebezpiecznych manewrów.

Ciśnienie w kabinie

Prasa spekuluje też wciąż o kłopotach z utrzymaniem ciśnienia w kabinie. To wyraźnie słaba strona SSJ-100. Jeżeli rzeczywiście załoga miała jakieś powody, żeby nie ufać temu właśnie systemowi, tłumaczyłoby to, dlaczego wybrano obejście niebezpiecznej chmury z dołu, zamiast z góry, gdzie różnica ciśnień jest większa i trudniejsza do utrzymania, a ewentualne rozhermetyzowanie kabiny rodziłoby poważniejsze skutki.

Inna sensacyjna informacja, niepotwierdzona w żadnych źródłach oficjalnych, to doniesienie gazety "Wiesti". Ponoć w nagraniu głosów z kabiny słychać niedługo przed katastrofą głos dziecka w języku indonezyjskim. Rzecz w tym, że na pokładzie oficjalnie żadnych dzieci nie było, a przy wejściu do kabiny miał się znajdować jedynie przedstawiciel firmy zainteresowanej zakupem superjeta.

Wszystko wskazuje na to, że bezpośrednią przyczyną katastrofy wskazaną w ostatecznym raporcie okaże się jednak błąd Jabłoncewa podczas ostatniego feralnego zakrętu. Wcześniej Rosjanie próbowali różnymi sposobami zrzucić winę na kogoś innego.

Przede wszystkim na kontrolerów lotów, ale pojawił się także pomysł oskarżenia o celowe zmylenie załogi przez zdalne oddziaływanie na przyrządy.

Winni mieli być Amerykanie, którzy mają w Dżakarcie swoją bazę wojskową. Były też próby dezinformacji, pojawiały się doniesienia, że brakuje zapisów w odnalezionych czarnych skrzynkach, albo że są nieczytelne. Władze Indonezji jednak temu wszystkiemu zaprzeczyły i prowadzą badanie przyczyn katastrofy.

Suchoj zadowolony

Koncern Suchoja jest zasadniczo zadowolony z wstępnych wyników badań indonezyjskiej komisji. Przede wszystkim nie znaleziono usterki samolotu. Wyszło jednak na jaw, że przed wylotem do Indonezji w ostatniej chwili zamieniono maszyny. W tej, która pierwotnie miała lecieć, podejrzewano niesprawność.

Nie wiadomo wciąż, jakie będą losy kontraktu na rosyjskie superjety dla Indonezji. Z pewnością po katastrofie Azjaci jeszcze raz wszystko sobie przemyślą. Niezbyt dobre doświadczenia z superjetem mają także rosyjskie firmy. Państwowy Aerofłot z ośmiu zakupionych używa tylko czterech.

Wykonują mało lotów, są więc nierentowne i uważa się, że ich utrzymywanie ma cel polityczny, a nie ekonomiczny. Kłopotliwa i długotrwała jest ich obsługa, bo sieć kabli w SSJ-100 jest tak skomplikowana, że technicy zbyt dużo czasu spędzają na sprawdzaniu działania różnych systemów. Najbardziej narzekają na mechanizm wykrywania wycieków w układach ciśnienia kabiny i klimatyzacji.

Przez rok eksploatacji superjetów w Aerofłocie doszło już do dwóch incydentów. W tym roku, 21 czerwca, samolot nie mógł wystartować z Niżnego Nowgorodu, a trzy dni wcześniej, podczas rejsu do Kopenhagi, musiał zawrócić zaraz po starcie z Moskwy. To wydarzenia bez konsekwencji takich jak tragedia w Indonezji, ale o jakości najnowszego produktu Suchoja nie świadczą najlepiej.

Poszukuje się oczywiście przyczyn upadku rodzimego lotnictwa - dziedziny, w której Rosjanie uważali się za liderów i szczycili wieloma osiągnięciami.

Niedawno z krytyką władz wystąpił jeden z pierwszych sowieckich kosmonautów, dwukrotny bohater ZSRS, gen. Aleksiej Leonow. Uznał za błąd likwidację wielu uczelni lotnictwa wojskowego, co powoduje, że budowane przez dziesięciolecia tradycje myśli technicznej, zdobywane doświadczenie i etos zawodowy ulegają degradacji. Jako przykład dał połączenie dwóch głównych akademii lotnictwa wojskowego: imienia Gagarina i imienia Żukowskiego, w 2008 roku.

Reforma dotknęła szczególnie tę drugą, specjalizującą się w inżynierii lotniczej. Z Moskwy musiała się przenieść do niewielkiego Monina, gdzie nie udało się odtworzyć ani bazy technicznej tworzonej przez 90 lat, ani nawet pomieszczeń mieszkalnych dla pracowników.

Zadecydowały oszczędności i potrzeby nowego ustroju: w moskiewskiej siedzibie akademii Żukowskiego pojawili się urzędnicy ministerstwa finansów, zajmujący się nadzorem skarbowym. To jednak rządowi nie wystarczyło.

Nowa akademia, nosząca imiona Żukowskiego i Gagarina, została podporządkowana jeszcze innemu ośrodkowi, Instytutowi Techniki Wojsk Lotniczych w Woroneżu, i praktycznie zlikwidowana. Leonow mówi, że "na przygotowaniu inżynierów lotniczych i pilotów w Rosji położono krzyżyk". Do Woroneża, przeniosło się 17 osób z liczącej 1,5 tys. specjalistów kadry uczelni. - Niedługo nie będzie miał kto latać, a jako kosmonautów zatrudnimy gastarbeiterów - skomentował Leonow w wywiadzie dla "Komsomolskiej Prawdy".

Zwrócił też uwagę, że efektem tych działań jest obniżenie poziomu wyszkolenia. Skrócono czas przygotowania lotników, zmniejsza się też prestiż zawodu. Leonow jako przykład podał Stany Zjednoczone i tamtejszą organizację przygotowania kadr sił powietrznych i NASA.

Gdy w USA ogłoszono otwarty konkurs dla kandydatów na astronautów, zgłosiło się 6 tys. chętnych. W podobnym konkursie w Rosji, w której wciąż żywa jest pamięć lotu Gagarina, zgłosiło się 304 zainteresowanych lotem kosmicznym, w tym głównie reprezentanci nauk humanistycznych (np. psycholodzy). A nawet jeden bezdomny.

Nie wiadomo, czy jego status życiowy po przygodzie w przestrzeni kosmicznej jakoś by się zmienił, bo większość rosyjskich kosmonautów, w tym pełniących funkcje dowódcze, ma wciąż problem z własnym mieszkaniem. Po reorganizacji przeszli z wojska do agencji Roskosmos. Armia dawała wciąż obietnice przydziału mieszkania, teraz cywilny urząd nawet nie obiecuje.