Miller może zaprosić EASA

Treść

Taką możliwość stwarza przyjęte przed kilkoma dniami rozporządzenie Parlamentu Europejskiego dotyczące badania wypadków lotniczych. Zgodnie z nim Polska zyskuje m.in. możliwość przekazania postępowania dowolnie wskazanemu organowi do spraw badania tzw. zdarzeń lotniczych. Dokument obliguje też stronę polską do włączenia przedstawiciela Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w prace komisji. Do jego obowiązków należałyby oględziny miejsca katastrofy, szczątków maszyny i uzyskanie kopii wszystkich powstałych w toku dochodzenia dokumentów. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE weszło w życie 2 grudnia 2010 roku. Dokument podpisał przewodniczący Parlamentu Europejskiego Jerzy Buzek. Nowo przyjęte przepisy pozwalają Polsce na przekazanie postępowania wyjaśniającego przyczyny wypadków lotniczych dowolnie wskazanemu organowi ds. badania zdarzeń lotniczych. Wynika to z art. 6 ust. 2 aktu PE, zgodnie z którym "Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może - za obopólną zgodą - przekazać zadanie przeprowadzenia badania wypadku lub poważnego incydentu innemu organowi ds. badania zdarzeń lotniczych i ułatwia temu organowi proces badania zdarzenia". Zgodnie z rozporządzeniem PE może to być organ dowolnego kraju, a więc np. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Dokument obliguje też stronę polską do włączenia przedstawiciela Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do prac Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Do jego obowiązków należałoby udanie się na miejsce wypadku i zbadanie szczątków, uzyskanie kopii wszystkich stosownych dokumentów i odpowiednich informacji merytorycznych dotyczących wypadku, a także udział w odczytywaniu urządzeń rejestrujących, z wyjątkiem nagrań głosu lub obrazu z kabiny pilotów, oraz udział w czynnościach badawczych poza miejscem wypadku, takich jak: analiza części, testy i symulacje czy też prezentacje techniczne. Rozporządzenie jest bezpośrednio stosowane, to znaczy, że tworzy prawo do natychmiastowego stosowania we wszystkich państwach członkowskich na równi z prawem krajowym, i to bez konieczności podejmowania jakichkolwiek działań ze strony władz krajowych. Zgodnie z art. 8 rozporządzenia na EASA ciąży też obowiązek ułatwienia prowadzenia badania - w którym jej przedstawiciel uczestniczy - poprzez dostarczanie komisji badającej okoliczności wypadku lotniczego wymaganych informacji, doradców i sprzętu. EASA ma także prawo wyznaczyć akredytowanego przedstawiciela w celu uczestniczenia w badaniu oraz jednego lub kilku doradców do pomocy. Zezwala się im na uczestniczenie w badaniu pod nadzorem pełnomocnego przedstawiciela w takim zakresie, w jakim jest to niezbędne do zapewnienia efektywności prowadzonych analiz. W ocenie Antoniego Macierewicza, przewodniczącego Zespołu Parlamentarnego ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M z 10 kwietnia 2010 r., unijna Agencja winna być niezwłocznie zaproszona do uczestniczenia w badaniu prowadzonym zarówno przez rosyjski MAK, jak i przez polską Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Unijna Agencja powinna też zapoznać się z projektem raportu końcowego sporządzonego przez rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy. Jednak jak podkreślają eksperci międzynarodowego prawa lotniczego, unijne przepisy nie wiążą rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. - To zobowiązanie nałożone na stronę polską, ale w niczym nie wiąże to Rosjan - mówi prof. Marek Żylicz, autor podręczników z zakresu prawa lotniczego, wykładowca w Wyższej Szkole Handlowej w Radomiu. Drugi problem to status lotu. Jak zauważa dr Ireneusz Kamiński z Instytutu Nauk Prawnych PAN, rozporządzenie PE odnosi się wyłącznie do lotnictwa cywilnego. - Badanie przyczyn katastrofy odbywa się na podstawie konwencji chicagowskiej, która odnosi się do samolotów cywilnych. Tu-154 był jednak samolotem wojskowym, choć Rosjanie mówią, że cywilnym. Jeżeli chcemy, by to rozporządzenie zostało użyte, akceptowalibyśmy tym samym stanowisko Rosjan - zauważa prawnik. Jak zaznacza prof. Żylicz, możliwość pomocy innych organów dla polskiej komisji przysługuje nie tylko na postawie dokumentu Parlamentu Europejskiego. Wynika też bezpośrednio z aneksu 13. do konwencji z Chicago, zgodnie z którym polski rząd może korzystać z pomocy ekspertów zagranicznych. Zapisy konwencji nie precyzują, skąd ci eksperci mają być. Podobnych obostrzeń nie przewiduje też polska ustawa Prawo Lotnicze z 2002 roku, na której opiera się komisja Millera. Jak informuje MSWiA, komisja zwróciła się z wnioskiem o "pewną pomoc" do ekspertów amerykańskich. Czy komisja wystąpiła też do biegłych z UE? - O ile wiem, to nie, ale moja wiedza może być niepełna - mówi krótko płk Antoni Milkiewicz, były główny inżynier Wojsk Lotniczych, specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, który pracował w Smoleńsku przez pierwszych kilka dni po katastrofie. Czy komisja Millera może jeszcze wystąpić o pomoc zewnętrznych ekspertów, wziąwszy pod uwagę fakt, że niebawem, bo 19 grudnia, upływa termin zgłaszania uwag przez stronę polską do raportu MAK? W ocenie specjalistów prawa lotniczego, jest to możliwe prawnie, ale trudne ze względu na ograniczenia czasowe. - Przecież ci eksperci nie są dostępni przez cały czas, złożony wniosek trzeba rozpatrzyć, a to trwa - zaznaczają. Strona polska nie może wystąpić do strony rosyjskiej o prolongowanie terminu zgłoszenia przez polską komisję uwag do raportu MAK. Nie przewiduje tego bowiem konwencja chicagowska. Ewentualne prolongowanie terminu byłoby możliwe w przypadku, gdyby doszło do porozumienia stron. - Występowałem o to do premiera Donalda Tuska w swoich interpelacjach poselskich na przełomie maja i czerwca tego roku. Moje pytania pozostawały i nadal pozostają bez odpowiedzi - mówi Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie PiS. - Tak samo apelowałem o to, by zasięgnięto opinii instytucji międzynarodowych. Moje uwagi były zbywane - mówi. W jego ocenie, konsultacje komisji były konieczne ze względu na niejasności, jakie pojawiły się wokół odczytów rejestratorów Tu-154M. Badania te poprowadziło moskiewskie laboratorium, które - jak się okazało - opracowało mocno dziurawy stenogram z zapisów głosów w kokpicie. W efekcie minister Jerzy Miller musiał dodatkowo udać się do siedziby MAK, by odegrać źle przegrany fragment zapisu rejestratora.
Anna Ambroziak

Nasz Dziennik 2010-12-08

Autor: jc