MAK raportuje, ludzie giną
Treść
Gdyby kulisy wydarzeń z grudnia 1991 roku były szerzej znane, prawdopodobnie weszłyby na stałe do historii dyplomacji. Tylko że nikt z ich uczestników zapewne nie chce się przyznać do tego, że dał się wówczas nabrać Tatianie Grigorjewnie Anodinej. A i ona sama nie ma powodu, żeby sobie przypominać, jak chodziła od gabinetu do gabinetu i zbierała podpisy szefów delegacji krajów, które wkrótce miały utworzyć Wspólnotę Niepodległych Państw.
Ustrój i kompetencje MAK to jedna wielka seria naruszeń prawa międzynarodowego i regulacji krajów WNP. Samo powstanie MAK, pomimo istnienia umowy międzynarodowej w tej sprawie, jest złamaniem zasad, według których rozwiązywano ZSRS. Zgodnie z tzw. umową białowieską to Federacja Rosyjska przejmuje prawną schedę po imperium. A więc i sowieckie ministerstwo lotnictwa cywilnego powinno zostać przejęte przez rząd Rosji. Tymczasem wbrew tej zasadzie jego kompetencje, włącznie z odnoszącymi się do stosunków z organizacjami międzynarodowymi, jak ICAO, zostały powierzone MAK. Być może z tego powodu porozumienie tworzące MAK nie zostało przez żadną z jego stron ratyfikowane.
Co więcej, MAK dość swobodnie manipuluje zakresem swoich kompetencji. Rosyjscy eksperci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wyliczają 21 obszarów, którymi zajmowało się w ZSRS ministerstwo lotnictwa cywilnego i które postanowiono powierzyć Komitetowi. - Jednak naprawdę MAK przejął tylko 12 z nich, i to częściowo. Tak naprawdę zajmuje się dwiema sferami: badaniem zdarzeń lotniczych i relacjami z organizacjami międzynarodowymi - wyjaśnia. Do tego dochodzi jeszcze trzecia dziedzina. To certyfikacja. MAK wykonuje badania i dopuszcza samoloty, śmigłowce, silniki, śmigła, aparaturę, zakłady remontowe, lotniska, systemy oświetlenia, radary, sprzęt meteorologiczny, linie lotnicze, bazy techniczne linii lotniczych, ośrodki szkoleniowe i medyczne. Te kompetencje dał organizacji dekret prezydenta Rosji z 5 maja 1992 r., potem jeszcze rozszerzone kolejnym dekretem z 13 czerwca 1996 roku. Oba podpisał Borys Jelcyn. Nowe uprawnienia MAK były nie tylko wykonawcze, ale i ustawodawcze: Komitet może wydawać obowiązujące w Rosji regulacje dotyczące bezpieczeństwa lotów.
Skąd taka hojność władz rosyjskich dla MAK? Zakres wpływów, możliwości i znaczenia MAK jest większy niż niejednego rosyjskiego ministerstwa, nie mówiąc już o mniejszych państwach WNP.
Proces certyfikacji jest niezwykle intratny, ale to klanowi Anodiny nie wystarczy. - Udało jej się "bohatersko" przeprowadzić jednocześnie dwie rzeczy: stworzyć MAK i stworzyć Transaero - mówi doświadczony rosyjski lotnik. Transaero to jedna z większych rosyjskich linii lotniczych, obsługujących loty krajowe. Anodina jest jej współwłaścicielką, a jej syn Aleksandr Pleszakow i jego żona Olga zarządzają firmą. Oczywisty konflikt interesów nie wzbudza niepokoju Moskwy. Tymczasem faworyzowanie jednego z przewoźników przez MAK jest zupełnie jawne. Transaero natomiast oficjalnie "pomaga" Komitetowi w badaniach certyfikacyjnych. - MAK pracuje na Transaero, a Transaero pracuje na MAK - mówi inny lotnik. W 2001 roku MAK w związku z wypadkiem samolotu Ił-86 nakazał zaprzestanie lotów na tym typie. To oznaczało paraliż lotnictwa w WNP, w tym większości floty krajowej Aerofłotu. Jedynym zamiennikiem były airbusy A-310 - miało je tylko Transaero. Tym razem klan Anodiny przesadził. Specjalna uchwała Dumy wezwała rząd, by wycofał Rosję z MAK. Wtedy szybko przywrócono iły i sprawa ucichła. Pięć lat później MAK ponownie wywołał skandal. Tym razem w postaci zalecenia dla rządu dotyczącego rozwoju przewozów pasażerskich. Zakupy wybranych typów samolotów zostały zwolnione z ceł i podatków. Jakie to samoloty? Odpowiednie rozporządzenie określa parametry takie jak ilość silników, zasięg i pojemność (liczba pasażerów). MAK przekonywał, że takie właśnie są Rosji najbardziej potrzebne. I były. Ale nie Rosji, a Transaero, które właśnie zaoszczędziło kilka miliardów rubli na zakupie boeinga B-757.
W konflikcie interesów
Główny zarzut stawiany MAK, już zresztą od 10 lat, to konflikt interesów, jaki zachodzi, gdy jedna instytucja dopuszcza do użytkowania samolot i lotnisko, a następnie bada przyczynę wypadku lotniczego. Jasne jest, że winnymi okazują się zawsze ludzie: kontrolerzy albo piloci. Częściej ci ostatni, przede wszystkim dlatego, że najczęściej już nie żyją. Natomiast pracownicy służb kierowania ruchem powietrznym, nawet cywilni, są w Rosji powiązani z wojskiem i służbami specjalnymi - MAK woli z nimi nie zadzierać. To jest zresztą stała cecha polityki Komitetu, dzięki której kremlowska elita nie traci wobec niego cierpliwości. MAK chętnie wspiera państwo, a nawet świadczy na jego rzecz swoiste usługi. Takim przypadkiem było badanie katastrofy smoleńskiej. Ale nie tylko. MAK ukrywa błędy ciągnące się od czasów sowieckich, nie szkodzi ani dawnym układom, ani obecnym oligarchom. Działa dyskretnie. I przede wszystkim zarabia pieniądze.
W Rosji funkcjonuje pięć instytucji zajmujących się lotnictwem: ministerstwo transportu (Mintrans), Federalna Agencja Transportu Powietrznego (Rosawiacja), Federalna Służba Nawigacji Lotniczej (Rosaeronawigacja), Federalna Służba Nadzoru Transportu (Rostransnadzor) i MAK. - W ZSRS tak nie było. Lotnictwo było traktowane priorytetowo i był porządek - mówi Władimir Gierasimow, były zastępca dyrektora Instytutu Lotnictwa Cywilnego. Oczywiście tyle instytucji powiązanych skomplikowanymi zależnościami nie może dobrze niczego zorganizować. Skutki pojawiły się dość szybko, i to najbardziej dramatyczne: coraz częściej w Rosji dochodziło do wypadków. - Przygotowanie załóg, ich szkolenie, treningi, egzaminowanie, dopuszczanie do lotu, planowanie pracy tworzyło spójny system tzw. organizacji pracy lotniczej. Potem ten termin zniknął z oficjalnych dokumentów. Zajęły się tym linie lotnicze. One oczywiście na wszystkim oszczędzały. Ale nawet, gdyby nie celowe zaniedbania, to obniżenie poziomu było nieuniknione. Powstało tak dużo małych firm, że nie mogły one sobie pozwolić na własne centra szkoleniowe, odpowiednio doświadczonych instruktorów, stopniowe przekazywanie umiejętności - wyjaśnia Gierasimow. Państwowe instytucje kłóciły się o kompetencje, MAK wydawał raporty o przyczynach katastrof, a ludzie dalej ginęli. Obecnie sytuacja nieco polepszyła się wraz z konsolidacją rynku przewozów, ale wciąż liczba wypadków lotniczych w Rosji jest rekordowa.
Niezależny znaczy bezkarny
Sami przedstawiciele MAK często podają przykłady innych regionalnych organizacji lotniczych. Rzeczywiście jest na świecie kilka instytucji międzynarodowych zajmujących się badaniem wypadków lotniczych, przede wszystkim obejmujących małe państwa, niemające własnych ekspertów. Są to m.in. ACSA w Ameryce Środkowej, PASO na Oceanii, CASSOS na Karaibach i kilka w Afryce. Jednak pełnią one zupełnie inną funkcję niż MAK. Przede wszystkim nie mają żadnej władzy w stosunku do państw. Pomagają w dostarczaniu kadr specjalistów do badania katastrof, doradzają rządom w sprawach harmonizacji przepisów lotniczych. Bywa tak, że małe państwo (na przykład Barbados) ma ze względu na położenie i atrakcyjność turystyczną ogromny ruch lotniczy. Może się zdarzyć, że w praktyce większość obowiązków związanych z jego zarządzaniem przejmują obcokrajowcy, ale nigdy nie narusza to suwerenności kraju. Nie ma też mowy o dopuszczeniu do niejasnego podziału kompetencji czy konfliktu interesów. W krajach WNP jest inaczej. - Badanie katastrof zgodnie z zasadami międzynarodowymi to obowiązek państwa. W Rosji państwo tego obowiązku nie wykonuje - ocenia Gierasimow. MAK jest zaś całkowicie niezależny, co często przypomina, ale też bezkarny - nikt go nie kontroluje. Wprawdzie istnieje Rada Lotnictwa i Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej złożona z przedstawicieli państw, ale działa ona tylko na papierze. Nawet gdyby ktoś postanowił coś zmienić, to i tak decyzje Rady wymagają jednomyślności, na co trudno liczyć - MAK ma ogromne wpływy i ministrowie transportu, nie wspominając o zwykłych producentach samolotów czy liniach lotniczych, raczej boją się z nim zadzierać.
Wielu rosyjskich pilotów wielokrotnie alarmowało o zagrożeniach związanych z tą sytuacją, zarówno w sensie ogólnych zasad, jak i poszczególnych przypadków ewidentnych naruszeń prawa. Zawiadamiano prokuraturę i FSB, pisano do Putina i Miedwiediewa. Wszystko bez skutku. Co gorsza, klan Anodiny potrafi się mścić. Przekonał się o tym pilot doświadczalny Aleksandr Akimienkow. Po napisaniu listu na temat zagrożeń stwarzanych przez MAK został poddany przymusowym badaniom psychiatrycznym, w których "wykryto" u niego zaburzenia urojeniowe. Tylko dzięki temu, że jest pułkownikiem rezerwy, udało mu się przejść drugie badania w Wojskowym Instytucie Medycznym, które stwierdziły, że nie choruje i nigdy nie chorował psychicznie. Byłoby to zaskakujące: Akimienkow podczas służby wojskowej i pracy w instytucjach rządowych był wielokrotnie badany przez lekarzy i psychologów i nigdy się żadnych zaburzeń nie dopatrzyli. Nikt by nie dopuścił człowieka z tego rodzaju problemami do niebezpiecznych lotów doświadczalnych. Dzięki "oczyszczeniu" Akimienkow może teraz występować publicznie, na przykład obalając tezy MAK na temat niedawnej katastrofy samolotu Jak-42 w Jarosławiu. Gorzej skończył Lewon Czachmaczian, były członek Rady Federacji (wyższej izby parlamentu). Po konflikcie z Pleszakowem został oskarżony o próbę wyłudzenia łapówki. Podstawą były nagrania rozmów telefonicznych prowadzone przez FSB z naruszeniem prawa (Czachmaczian miał wówczas immunitet) i prawdopodobnie montowane. Został skazany na 7,5 roku kolonii karnej. Dopiero w tym roku, po odbyciu połowy kary, wyszedł na wolność za dobre sprawowanie, mimo protestów prokuratury.
Rosyjscy eksperci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", nie potrafią znaleźć odpowiedzi na pytanie o przyczynę tak dużych wpływów Tatiany Anodiny i jej otoczenia. Nie wyjaśnia tego dostatecznie ani małżeństwo z wpływowym sowieckim ministrem Piotrem Pleszakowem zmarłym w 1987 roku, ani nieformalny związek z byłym premierem Jewgienijem Primakowem. Niewyobrażalna emancypacja MAK szkodzi interesom i państwa, i elit władzy. Nie jest też na rękę gospodarczym oligarchom, poza grupą biznesmenów związanych z Pleszakowem. A państwo rosyjskie, gdy chce, potrafi wymusić swoją wolę w każdej sferze, nawet bardzo wolnej i "niezależnej", czego przykładem jest zniszczenie Jukosu i Michaiła Chodorkowskiego. W przypadku kierowania lotnictwem tego nie czyni. Gdy rozmawiałem z rzecznikiem prasowym rosyjskiego ministerstwa transportu, na pytanie, czy w Rosji rządzi Putin czy Anodina, odpowiedział: "Proszę pytać MAK".
Piotr Falkowski
Nasz Dziennik
Ustrój i kompetencje MAK to jedna wielka seria naruszeń prawa międzynarodowego i regulacji krajów WNP. Samo powstanie MAK, pomimo istnienia umowy międzynarodowej w tej sprawie, jest złamaniem zasad, według których rozwiązywano ZSRS. Zgodnie z tzw. umową białowieską to Federacja Rosyjska przejmuje prawną schedę po imperium. A więc i sowieckie ministerstwo lotnictwa cywilnego powinno zostać przejęte przez rząd Rosji. Tymczasem wbrew tej zasadzie jego kompetencje, włącznie z odnoszącymi się do stosunków z organizacjami międzynarodowymi, jak ICAO, zostały powierzone MAK. Być może z tego powodu porozumienie tworzące MAK nie zostało przez żadną z jego stron ratyfikowane.
Co więcej, MAK dość swobodnie manipuluje zakresem swoich kompetencji. Rosyjscy eksperci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wyliczają 21 obszarów, którymi zajmowało się w ZSRS ministerstwo lotnictwa cywilnego i które postanowiono powierzyć Komitetowi. - Jednak naprawdę MAK przejął tylko 12 z nich, i to częściowo. Tak naprawdę zajmuje się dwiema sferami: badaniem zdarzeń lotniczych i relacjami z organizacjami międzynarodowymi - wyjaśnia. Do tego dochodzi jeszcze trzecia dziedzina. To certyfikacja. MAK wykonuje badania i dopuszcza samoloty, śmigłowce, silniki, śmigła, aparaturę, zakłady remontowe, lotniska, systemy oświetlenia, radary, sprzęt meteorologiczny, linie lotnicze, bazy techniczne linii lotniczych, ośrodki szkoleniowe i medyczne. Te kompetencje dał organizacji dekret prezydenta Rosji z 5 maja 1992 r., potem jeszcze rozszerzone kolejnym dekretem z 13 czerwca 1996 roku. Oba podpisał Borys Jelcyn. Nowe uprawnienia MAK były nie tylko wykonawcze, ale i ustawodawcze: Komitet może wydawać obowiązujące w Rosji regulacje dotyczące bezpieczeństwa lotów.
Skąd taka hojność władz rosyjskich dla MAK? Zakres wpływów, możliwości i znaczenia MAK jest większy niż niejednego rosyjskiego ministerstwa, nie mówiąc już o mniejszych państwach WNP.
Proces certyfikacji jest niezwykle intratny, ale to klanowi Anodiny nie wystarczy. - Udało jej się "bohatersko" przeprowadzić jednocześnie dwie rzeczy: stworzyć MAK i stworzyć Transaero - mówi doświadczony rosyjski lotnik. Transaero to jedna z większych rosyjskich linii lotniczych, obsługujących loty krajowe. Anodina jest jej współwłaścicielką, a jej syn Aleksandr Pleszakow i jego żona Olga zarządzają firmą. Oczywisty konflikt interesów nie wzbudza niepokoju Moskwy. Tymczasem faworyzowanie jednego z przewoźników przez MAK jest zupełnie jawne. Transaero natomiast oficjalnie "pomaga" Komitetowi w badaniach certyfikacyjnych. - MAK pracuje na Transaero, a Transaero pracuje na MAK - mówi inny lotnik. W 2001 roku MAK w związku z wypadkiem samolotu Ił-86 nakazał zaprzestanie lotów na tym typie. To oznaczało paraliż lotnictwa w WNP, w tym większości floty krajowej Aerofłotu. Jedynym zamiennikiem były airbusy A-310 - miało je tylko Transaero. Tym razem klan Anodiny przesadził. Specjalna uchwała Dumy wezwała rząd, by wycofał Rosję z MAK. Wtedy szybko przywrócono iły i sprawa ucichła. Pięć lat później MAK ponownie wywołał skandal. Tym razem w postaci zalecenia dla rządu dotyczącego rozwoju przewozów pasażerskich. Zakupy wybranych typów samolotów zostały zwolnione z ceł i podatków. Jakie to samoloty? Odpowiednie rozporządzenie określa parametry takie jak ilość silników, zasięg i pojemność (liczba pasażerów). MAK przekonywał, że takie właśnie są Rosji najbardziej potrzebne. I były. Ale nie Rosji, a Transaero, które właśnie zaoszczędziło kilka miliardów rubli na zakupie boeinga B-757.
W konflikcie interesów
Główny zarzut stawiany MAK, już zresztą od 10 lat, to konflikt interesów, jaki zachodzi, gdy jedna instytucja dopuszcza do użytkowania samolot i lotnisko, a następnie bada przyczynę wypadku lotniczego. Jasne jest, że winnymi okazują się zawsze ludzie: kontrolerzy albo piloci. Częściej ci ostatni, przede wszystkim dlatego, że najczęściej już nie żyją. Natomiast pracownicy służb kierowania ruchem powietrznym, nawet cywilni, są w Rosji powiązani z wojskiem i służbami specjalnymi - MAK woli z nimi nie zadzierać. To jest zresztą stała cecha polityki Komitetu, dzięki której kremlowska elita nie traci wobec niego cierpliwości. MAK chętnie wspiera państwo, a nawet świadczy na jego rzecz swoiste usługi. Takim przypadkiem było badanie katastrofy smoleńskiej. Ale nie tylko. MAK ukrywa błędy ciągnące się od czasów sowieckich, nie szkodzi ani dawnym układom, ani obecnym oligarchom. Działa dyskretnie. I przede wszystkim zarabia pieniądze.
W Rosji funkcjonuje pięć instytucji zajmujących się lotnictwem: ministerstwo transportu (Mintrans), Federalna Agencja Transportu Powietrznego (Rosawiacja), Federalna Służba Nawigacji Lotniczej (Rosaeronawigacja), Federalna Służba Nadzoru Transportu (Rostransnadzor) i MAK. - W ZSRS tak nie było. Lotnictwo było traktowane priorytetowo i był porządek - mówi Władimir Gierasimow, były zastępca dyrektora Instytutu Lotnictwa Cywilnego. Oczywiście tyle instytucji powiązanych skomplikowanymi zależnościami nie może dobrze niczego zorganizować. Skutki pojawiły się dość szybko, i to najbardziej dramatyczne: coraz częściej w Rosji dochodziło do wypadków. - Przygotowanie załóg, ich szkolenie, treningi, egzaminowanie, dopuszczanie do lotu, planowanie pracy tworzyło spójny system tzw. organizacji pracy lotniczej. Potem ten termin zniknął z oficjalnych dokumentów. Zajęły się tym linie lotnicze. One oczywiście na wszystkim oszczędzały. Ale nawet, gdyby nie celowe zaniedbania, to obniżenie poziomu było nieuniknione. Powstało tak dużo małych firm, że nie mogły one sobie pozwolić na własne centra szkoleniowe, odpowiednio doświadczonych instruktorów, stopniowe przekazywanie umiejętności - wyjaśnia Gierasimow. Państwowe instytucje kłóciły się o kompetencje, MAK wydawał raporty o przyczynach katastrof, a ludzie dalej ginęli. Obecnie sytuacja nieco polepszyła się wraz z konsolidacją rynku przewozów, ale wciąż liczba wypadków lotniczych w Rosji jest rekordowa.
Niezależny znaczy bezkarny
Sami przedstawiciele MAK często podają przykłady innych regionalnych organizacji lotniczych. Rzeczywiście jest na świecie kilka instytucji międzynarodowych zajmujących się badaniem wypadków lotniczych, przede wszystkim obejmujących małe państwa, niemające własnych ekspertów. Są to m.in. ACSA w Ameryce Środkowej, PASO na Oceanii, CASSOS na Karaibach i kilka w Afryce. Jednak pełnią one zupełnie inną funkcję niż MAK. Przede wszystkim nie mają żadnej władzy w stosunku do państw. Pomagają w dostarczaniu kadr specjalistów do badania katastrof, doradzają rządom w sprawach harmonizacji przepisów lotniczych. Bywa tak, że małe państwo (na przykład Barbados) ma ze względu na położenie i atrakcyjność turystyczną ogromny ruch lotniczy. Może się zdarzyć, że w praktyce większość obowiązków związanych z jego zarządzaniem przejmują obcokrajowcy, ale nigdy nie narusza to suwerenności kraju. Nie ma też mowy o dopuszczeniu do niejasnego podziału kompetencji czy konfliktu interesów. W krajach WNP jest inaczej. - Badanie katastrof zgodnie z zasadami międzynarodowymi to obowiązek państwa. W Rosji państwo tego obowiązku nie wykonuje - ocenia Gierasimow. MAK jest zaś całkowicie niezależny, co często przypomina, ale też bezkarny - nikt go nie kontroluje. Wprawdzie istnieje Rada Lotnictwa i Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej złożona z przedstawicieli państw, ale działa ona tylko na papierze. Nawet gdyby ktoś postanowił coś zmienić, to i tak decyzje Rady wymagają jednomyślności, na co trudno liczyć - MAK ma ogromne wpływy i ministrowie transportu, nie wspominając o zwykłych producentach samolotów czy liniach lotniczych, raczej boją się z nim zadzierać.
Wielu rosyjskich pilotów wielokrotnie alarmowało o zagrożeniach związanych z tą sytuacją, zarówno w sensie ogólnych zasad, jak i poszczególnych przypadków ewidentnych naruszeń prawa. Zawiadamiano prokuraturę i FSB, pisano do Putina i Miedwiediewa. Wszystko bez skutku. Co gorsza, klan Anodiny potrafi się mścić. Przekonał się o tym pilot doświadczalny Aleksandr Akimienkow. Po napisaniu listu na temat zagrożeń stwarzanych przez MAK został poddany przymusowym badaniom psychiatrycznym, w których "wykryto" u niego zaburzenia urojeniowe. Tylko dzięki temu, że jest pułkownikiem rezerwy, udało mu się przejść drugie badania w Wojskowym Instytucie Medycznym, które stwierdziły, że nie choruje i nigdy nie chorował psychicznie. Byłoby to zaskakujące: Akimienkow podczas służby wojskowej i pracy w instytucjach rządowych był wielokrotnie badany przez lekarzy i psychologów i nigdy się żadnych zaburzeń nie dopatrzyli. Nikt by nie dopuścił człowieka z tego rodzaju problemami do niebezpiecznych lotów doświadczalnych. Dzięki "oczyszczeniu" Akimienkow może teraz występować publicznie, na przykład obalając tezy MAK na temat niedawnej katastrofy samolotu Jak-42 w Jarosławiu. Gorzej skończył Lewon Czachmaczian, były członek Rady Federacji (wyższej izby parlamentu). Po konflikcie z Pleszakowem został oskarżony o próbę wyłudzenia łapówki. Podstawą były nagrania rozmów telefonicznych prowadzone przez FSB z naruszeniem prawa (Czachmaczian miał wówczas immunitet) i prawdopodobnie montowane. Został skazany na 7,5 roku kolonii karnej. Dopiero w tym roku, po odbyciu połowy kary, wyszedł na wolność za dobre sprawowanie, mimo protestów prokuratury.
Rosyjscy eksperci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", nie potrafią znaleźć odpowiedzi na pytanie o przyczynę tak dużych wpływów Tatiany Anodiny i jej otoczenia. Nie wyjaśnia tego dostatecznie ani małżeństwo z wpływowym sowieckim ministrem Piotrem Pleszakowem zmarłym w 1987 roku, ani nieformalny związek z byłym premierem Jewgienijem Primakowem. Niewyobrażalna emancypacja MAK szkodzi interesom i państwa, i elit władzy. Nie jest też na rękę gospodarczym oligarchom, poza grupą biznesmenów związanych z Pleszakowem. A państwo rosyjskie, gdy chce, potrafi wymusić swoją wolę w każdej sferze, nawet bardzo wolnej i "niezależnej", czego przykładem jest zniszczenie Jukosu i Michaiła Chodorkowskiego. W przypadku kierowania lotnictwem tego nie czyni. Gdy rozmawiałem z rzecznikiem prasowym rosyjskiego ministerstwa transportu, na pytanie, czy w Rosji rządzi Putin czy Anodina, odpowiedział: "Proszę pytać MAK".
Piotr Falkowski
Nasz Dziennik
Autor: wa