Jak zbadać wrak po MAK-u

Treść

Mimo zniszczeń dokonanych na wraku samolotu Tu-154M podczas przenoszenia go z miejsca katastrofy i półrocznego działania na niego zróżnicowanych warunków atmosferycznych jego badania powinny zostać przeprowadzone przez polskich specjalistów - uważa mecenas Bartosz Kownacki, pełnomocnik kilku rodzin ofiar tragedii z 10 kwietnia. Eksperci są tu jednak bardzo ostrożni i przestrzegają, że to, co przeszedł wrak już po katastrofie, sprawiło, iż szczątki mogą nie mieć dziś dużej wartości dowodowej. Do tej pory nie wiadomo, jaką dokumentację i jakie badania wraku sporządzili Rosjanie w kwietniu br. Wiele dowodów zostało jednak bezpowrotnie utraconych.
- Na pewno część materiałów została zniszczona i bezpowrotnie utracona, ale szereg badań można jeszcze przeprowadzić. Można dokonać rekonstrukcji wraku, poddać badaniom silniki, ustalić, w jakim są stanie oraz kiedy i z jakich powodów się zatrzymały. Niestety, po tak długim okresie badania w kierunku występowania pewnych substancji chemicznych zapewne nie mają szans powodzenia - ocenił mec. Bartosz Kownacki. Jego zdaniem, wrak powinien zostać przewieziony do Polski i poddany badaniom. - Jeżeli wrak zostanie odpowiednio zabezpieczony, opisany, to nie ma problemu z tym, by przewieźć go na badania do kraju - dodał.
Z mniejszym optymizmem do sprawy badań wraku podchodzi Ignacy Goliński, wieloletni członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. W jego opinii, zabezpieczone w Smoleńsku szczątki maszyny nie mają już większej wartości dowodowej, a zadecydowały o tym błędy i zaniedbania popełnione tuż po katastrofie. Jak zauważył, wątpliwości budzi już to, czy rosyjski Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma swój udział biznesowy we wszystkich państwach byłego ZSRS, był uprawniony do prowadzenia sprawy, a za tym idzie brak gwarancji bezstronności podejmowanych działań. Ponadto zabezpieczony dopiero po niemal pół roku po katastrofie wrak został dodatkowo zniszczony i wątpliwe jest, czy wykonane na potrzeby transportu np. cięcia części samolotu zostały skrupulatnie opisane i udokumentowane.
- Nie wiemy, jakie były uszkodzenia tego wraku na skutek katastrofy, a jakie w związku z jego przewożeniem. Wiemy przecież, że cięte były przewody hydrauliczne, wiązki przewodów elektrycznych, że wrak dzielono na części. Zapewne nikt tego nie dokumentował - dodał Goliński. Jak zaznaczył, samolot po katastrofie powinien zostać dokładnie odbudowany, część po części. - To dałoby obraz, w jakim miejscu np. urwane zostało skrzydło i czy to miało wpływ np. na to, że jakieś instalacje przestały działać i w związku z tym wydarzyła się katastrofa. Urwaną część płatu należałoby też zbadać pod kątem tego, ile na skutek uderzenia skrzydłem w drzewo samolot stracił siły nośnej i jaki to mogło dać efekt. Obecnie nawet nie wiemy, czy da się zbadać dokładnie ten fragment skrzydła - wskazał ekspert.
Trudno ocenić też, czy po pół roku można wykryć jeszcze substancje chemiczne, które mogłyby znaleźć się w samolocie, a które pomogłyby wyjaśnić przyczyny tragedii. Do tego dochodzi korozja. - Nawet w całym, niezniszczonym samolocie zachodzą pewne procesy i kiedy maszyna długo stoi, to należy wykonać pewne czynności techniczne przed dopuszczeniem jej do lotu. Tu mamy do czynienia ze szczątkami, tak więc nie wiadomo, czy jest co badać - stwierdził Ignacy Goliński. Jak zauważył, zapewne prokuratura zleci stosowne ekspertyzy, ale istnieje obawa, że zostaną one wykonane tylko dlatego, by w przyszłości nie zarzucano zaniedbań w tym zakresie. W obecnej chwili istotnym dowodem są oryginały czarnych skrzynek, które powinny zawierać cenne dla wyjaśnienia okoliczności tragedii dane. Według Golińskiego, ich kopii, a zatem także badań na nich przeprowadzonych, nie można traktować jako wiarygodnych dowodów.
Na fakt zniszczenia wraku jako dowodu wskazywał też w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" dr Tadeusz Augustynowicz, który wraz z grupą pilotów analizuje okoliczności katastrofy. Podkreślał wówczas, że elementy wraku były cięte, przewracane przez ciężki sprzęt, co uniemożliwi zbadanie go pod kątem usterek doznanych podczas katastrofy. Jak ocenił, także pozostawienie na pół roku szczątków maszyny pod gołym niebem poskutkowało szybszą korozją, szczególnie elementów ruchomych czy elektroniki.
Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2010-10-08

Autor: jc