Dymisja po katastrofie
Treść
Piotr Falkowski
Dziesięć dni przed katastrofą pod Szczekocinami, 22 lutego, do tragedii na torach doszło w Argentynie. Na jednej linii w ciągu pół roku wydarzyły się dwa poważne wypadki, w których zginęły w sumie 62 osoby. Katastrofa pod Buenos Aires wywołała w tym kraju prawdziwą burzę polityczną. Główna siła opozycyjna, Radykalna Unia Obywatelska, z miejsca zażądała dymisji członków rządu zajmujących się transportem i powołania specjalnej komisji parlamentarnej do wyjaśnienia przyczyn zdarzenia. Padł zarzut, że państwo niewystarczająco nadzoruje firmy wykonujące przewozy i zarządzające liniami. Jak ogłosiły zgodnie główne centrale związkowe, doprowadziło to do degradacji infrastruktury i taboru, co zaowocowało obniżeniem poziomu bezpieczeństwa. Związkowcy alarmowali o tym od dawna. Komisja, o której powołanie zabiega opozycja, miałaby także zająć się zmianami w prawie. Odebrania koncesji na przewozy spółce TBA, której pociąg uległ katastrofie, już teraz żądają związkowcy z Centralnego Związku Robotników Argentyńskich (CTA). Firma została objęta państwowym zarządem komisarycznym.
Przyczyny katastrofy bada specjalna komisja rządowa. Równoległe dochodzenie prowadzi zespół sędziego śledczego Claudia Bonadío. To właśnie on wydał zakaz opuszczania kraju dla sekretarza transportu (odpowiednik polskiego ministra transportu) Juana Pabla Schiaviego, jego zastępcy odpowiedzialnego za kolej Antonia Luny, szefa Państwowej Komisji Regulacji Transportu (CNRT - jej kompetencje obejmują m.in. to, co w Polsce należy do Urzędu Transportu Kolejowego) oraz całego kierownictwa TBA (Trenes de Buenos Aires) - spółki wykonującej przewozy na liniach podmiejskich argentyńskiej stolicy - wraz z jej prezesem Claudiem Cirigliano.
Przełożony sekretarza Schiaviego, minister Julio de Vido, zapowiedział złożenie przez rząd pozwu przeciwko TBA. Ale jedna z partii opozycyjnych, Koalicja Obywatelska, idzie dalej. Uważa, że władza wykonawcza sama powinna być jednym z oskarżonych, gdyż nie wywiązała się z obowiązku odpowiedniego nadzoru i zapewnienia obywatelom poczucia bezpieczeństwa.
Wreszcie w środę Schiavi złożył na ręce prezydent Cristiny Fernández de Kirchner rezygnację. Oficjalnym powodem jest stan zdrowia. Wkrótce po katastrofie nasiliły się u niego problemy z sercem, w niedługim czasie ma przejść serię zabiegów kardiologicznych. - Po nich konieczna będzie minimum sześćdziesięciodniowa rekonwalescencja. A stanowisko, jakie miałem zaszczyt pełnić, wymaga pełnej dyspozycyjności - oświadczył. Tego samego dnia prezes Państwowej Izby Kontroli Leandro Despouy wręczył sędziemu śledczemu raport wprost oskarżający Schiaviego, CNRT i TBA o niedopełnienie obowiązków. Według argentyńskich mediów, sekretarz transportu pełniący swój urząd od 2009 r. długo opierał się przed dymisją, chociaż znalazł się w ogniu krytyki już nie tylko opozycji, ale i polityków partii rządzącej. Ostatecznie przekonał go telefon od de Vido, który miał mu przekazać stanowisko prezydent Kirchner, że "musi odejść".
Do katastrofy w Buenos Aires doszło w środę, 22 lutego, o godz. 8.33 czasu lokalnego. Pociąg podmiejski miał osiem wagonów, podróżowało nim ponad tysiąc pasażerów. Był to poranny szczyt, pierwszy dzień po karnawałowej przerwie w pracy. Pociąg jechał z Moreno do stacji Once - to tylko 36 kilometrów. Podczas ostatniego hamowania okazało się, że pociąg się nie zatrzymuje. Maszyniście udało się zmniejszyć prędkość z 50 km/h do 26 km/h, po czym pociąg uderzył w kozioł oporowy na końcu toru. Chociaż prędkość wydaje się mała, doszło do dużych zniszczeń. Drugi wagon wbił się w pierwszy (będący jednocześnie lokomotywą, czyli wagon silnikowy) na 7 metrów. Zginęło 51 osób, a ponad 700 zostało rannych.
Do pomnożenia strat w ludziach przyczynił się nie tylko tłok, ale i fakt, że pasażerowie przygotowywali się do wyjścia z pociągu, wstawali, przechodzili, ściągali bagaże itd.
Maszynista, 28-letni Marcos Antonio Córdoba zeznał, że miał problemy z hamulcami już wcześniej i zgłaszał to dyspozytorom, ale ci kazali mu kontynuować jazdę do końca. Córdoba sam został tylko lekko ranny, ale utknął wśród części rozbitego wagonu, skąd z trudem go wyciągnięto. Próbował użyć hamulców hydraulicznych dwukrotnie, po czym jeszcze ręcznego. Bez skutku. Córdoba został zatrzymany, ale wkrótce go zwolniono. Prezydent Kirchner ogłosiła dwudniową żałobę. Odwołano wszystkie imprezy związane z hucznie obchodzonym w Ameryce Łacińskiej karnawałem.
Niecałe pół roku wcześniej na tej samej linii doszło już do innej tragedii. W ubiegłym roku, 13 września, na stacji Flores pociąg z Once do Moreno uderzył na przejeździe w autobus z ludźmi, następnie wykoleił się i zderzył ze stojącym na sąsiednim torze pociągiem przeciwnej relacji. Zginęło 11 osób, aż 228 odniosło rany. Według ustaleń władz, winę ponosi kierowca autobusu, który zignorował ostrzeżenia i ominął opadające półzapory. Jednocześnie zwrócono uwagę, że zostały one opuszczone zbyt późno.
Linia z Moreno do Once należy do kolei Sarmiento nazwanej na cześć prezydenta Argentyny Domingo Faustino Sarmiento, żyjącego w XIX wieku. Obejmuje całą sieć linii prowadzących na zachód z Buenos Aires. Wszystkie łączą się w jedną prowadzącą do wielkiego dworca Once w centrum stolicy. Once to skrót od Once de Setiembre, czyli 11 września, na pamiątkę powstania z 1852 roku. Odcinek do Moreno otwarto w 1860 roku. Kolej budowały firmy brytyjskie, one też dostarczyły tabor. Początkowo linia należała do spółki prywatnej z kapitałem brytyjsko-argentyńskim. W 1948 r. za rządów Juana Peróna została znacjonalizowana. W 1991 r. podczas prezydentury Carlosa Menema ponownie ją sprywatyzowano. Trafiła do spółki TBA należącej do większego konsorcjum transportowego UGOFE.
Kolej w Argentynie jest jednym z głównych środków transportu. Sieć linii będących obecnie w eksploatacji liczy 34 tys. km, co daje jej ósme miejsce w świecie. Uważana jest za dość sprawną i bezpieczną. Wypadek na stacji Once plasuje się na trzecim miejscu pod względem liczby ofiar śmiertelnych w całej historii kraju. Pozostałe dwie katastrofy miały miejsce w 1970 i 1978 roku.
Przypadek Nowaka
W Polsce katastrofa pod Szczekocinami też skłania opozycję do działania, chociaż znacznie skromniejszego. W środę posłowie PiS złożyli wniosek o zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury z udziałem ministra Sławomira Nowaka. Jak mówi jej wiceprzewodniczący Krzysztof Tchórzewski, przeniesienie odpowiedzialności za katastrofy w transporcie na poziom polityczny jest bardzo trudne. - Niewiele mieliśmy w Polsce przypadków, żeby w sytuacji nadzwyczajnej, która zdarzy się w pionie danego resortu, minister podawał się do dymisji. Najczęściej ministrowie nie poczuwają się do winy. Nasza sytuacja o tyle różni się od argentyńskiej, że szef resortu jest tylko od trzech miesięcy. Chociaż wiceminister Andrzej Massel odpowiedzialny za kolej jest już znacznie dłużej - komentuje.
Poseł uważa, że przyczyną niedoinwestowania kolei jest przesadna koncentracja mediów, a nawet opinii publicznej, na drogach, co skutkowało takimi, a nie innymi priorytetami kolejnych ministrów transportu (lub infrastruktury). - Kolej schodziła na plan dalszy. Dopiero w 2006 roku nastąpił pewien przełom, kiedy środki z akcyzy zaczęły trafiać także na kolej. Ale w podziale środków unijnych widać było, że Polska nie chce przestrzegać zaleceń Brukseli, by przeznaczać na kolej 40 proc. środków kierowanych na inwestycje w transporcie lądowym, bo za ubiegły rok ten wskaźnik wyniósł poniżej 20 procent. Mówi się, że PLK nie są przygotowane do inwestycji, że nie mają projektów, a prawda jest taka, iż przetargi pozostają nierozstrzygnięte, bo minister finansów nie zapewnił finansowania - oczywiście ze środków unijnych - projektów za ponad 5 mld złotych. Nie ma decyzji politycznej, by je zrealizować. Są wśród nich projekty wdrażania Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem ETCS, bardzo nowoczesnego, przy którym do tej katastrofy pod Szczekocinami by nie doszło - wyjaśnia Tchórzewski.
Posiedzenie komisji odbędzie się w środę. Posłowie będą rozmawiać o szerokich systemowych i politycznych przyczynach katastrof komunikacyjnych. Mają być omawiane problemy bezpieczeństwa na kolei w ogóle, a nie tylko w związku z ostatnią katastrofą. - W polskim porządku konstytucyjnym nie ma miejsca na dokładne badanie tych kwestii na poziomie parlamentarnym. Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego mianuje premier, ale na wniosek ministra transportu, a powinien on być zupełnie niezależny, żeby móc badać zagrożenia i nadzorować bezpieczeństwo. W tym celu nie może być tak umocowany, że kontroluje to, co jego zwierzchnik - dodaje parlamentarzysta.
Piotr Falkowski
Nasz Dziennik Piątek, 9 marca 2012, Nr 58 (4293)
Autor: au