Droga żelazna to też droga

Treść

W czasie sporu o autostradę przez obszar chroniony w dolinie Rospudy z niewiadomych względów niewiele mówiono o narzucającym się wręcz rozwiązaniu, znanym pod hasłem "TIR-y na tory". Co najdziwniejsze, nie mówili o tym nawet przedstawiciele rządu. Tego samego rządu, który, jak najbardziej słusznie, właśnie planuje modernizację linii Suwałki - Rzepin, czyli z Litwy do Niemiec.

W kwestii Rospudy powiedziano już wszystko, co było do powiedzenia. A nawet znacznie więcej. Wzbudzono wrogość między dwiema grupami ludzi w sytuacji, gdy racje każdej z nich wynikały z prawa naturalnego, czyli nie mogły być obiektywnie sprzeczne.
Powiedziano wszystko, ale najmniej o tym, co istotne. Problem estakady w ciągu trasy S8 jest tylko punktem wyjścia - nieuniknionym, ale tylko jednym z wielu opłakanych efektów nieodpowiedniej polityki transportowej. Korzenie tych błędów tkwią jeszcze w PRL.
Właśnie wtedy, dokładnie w gierkowskich latach 70., podjęto w Polsce brzemienne w skutki decyzje, które zaowocowały forsownym rozwojem motoryzacji. Być może nastąpiło to w ramach odchodzenia od "siermiężnej" gomułkowszczyzny, może z innych względów. Tak czy inaczej lata gierkowskie to słynne maluchy oraz inwestycje w rodzaju Trasy Łazienkowskiej czy Katowickiej. Po 30 latach dominacja transportu samochodowego w Polsce jest tak oczywista, że omówienie jakiejkolwiek innej gałęzi transportu polega właśnie w dużej mierze na odniesieniach do transportu kołowego.

Koszty zewnętrzne
- na Zachodzie i w Polsce

Skutkiem swoistej monokultury samochodu jest wysoki poziom kosztów zewnętrznych (Pojęcie kosztów zewnętrznych wyjaśniliśmy już w artykule "Kto się boi wolnego rynku", "Nasz Dziennik", 20.12.2005. Przypomnijmy, że oznacza ono realnie istniejące koszty jakiejś działalności, nieujęte w cenie produktu ani w kosztach księgowych) transportu w ogóle. Według raportów przygotowanych przez Uniwersytet w Karlsruhe i instytut INFRAS w Zurychu ("External Costs of Transport. Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe", Zürich/Karlsruhe, March 2000, oraz "External Costs of Transport. Update study", Zürich/Karlsruhe, October 2004), nawet w krajach starej Unii, gdzie polityka transportowa jest bez porównania bardziej zrównoważona, koszty zewnętrzne transportu sięgają ok. 7-8 proc. PKB. 4/5 tej sumy (540 z 650 mld euro) przypada na koszty transportu drogowego, prawie cała reszta na transport lotniczy. Intensywny na Zachodzie ruch kolejowy odpowiada za jedynie 1/50 kosztów zewnętrznych.
Według szacunków tych samych instytucji, koszty zewnętrzne transportu w Polsce są, w porównaniu z PKB, niemal dwa razy wyższe. Oznacza to, że co siódmą złotówkę wypracowaną w kraju, w sumie ok. 150 mld zł, zamiast konsumować lub oszczędzać, zużywamy na dofinansowanie transportu - i to głównie transportu drogowego. Specyfika Polski polega między innymi na tym, że ponad połowa kosztów zewnętrznych całego transportu to koszty zewnętrzne wypadków drogowych (chodzi jedynie o koszty ekonomiczne chorób, kalectwa i śmierci) - a więc zjawiska najbardziej dotkliwego społecznie. Kolejnym ważnym składnikiem są koszty śmierci i chorób spowodowanych zanieczyszczeniem powietrza (za co odpowiada też głównie transport drogowy).
Brak bezpieczeństwa na polskich drogach jest już faktem powszechnie znanym w Europie, znane są również proste i tanie recepty na tę plagę - jednak to już wykracza poza ramy niniejszego artykułu. Zagadnienie bezpieczeństwa i w ogóle kosztów społecznych ruchu drogowego ściśle wiąże się z tematyką kolejnictwa, bo właśnie przewozy koleją są oczywistym sposobem na ograniczenie tych kosztów. Jednocześnie koszty zewnętrzne, stanowiąc formę dotacji, powodują wypaczenie mechanizmu rynkowego i wzrost działalności dotowanej (transportu drogowego) większy niż społecznie optymalny kosztem konkurencyjnych gałęzi. Potwierdzają to raporty m.in. OECD (Environmentally Sustainable Transport in the CEI Countries in Transition, Final Report, OECD, 27 Jun 2000), według których w Polsce ponad 80 proc. przewozów towarów odbywa się po drogach, podczas gdy na Zachodzie niewiele ponad 30 procent.
Na koniec należy dodać, że nadmierny rozwój transportu drogowego może w krótkim czasie spowodować poważne osłabienie konkurencyjności całej gospodarki. Zgodnie z umowami międzynarodowymi, których stroną jest Polska, mamy obowiązek przestrzegania norm emisji gazów cieplarnianych: obecnie mieścimy się w tych normach, jednak jak tłumaczy dr Andrzej Kassenberger, prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju ("Zielone Światło", Biuletyn Centrum Zrównoważonego Transportu, zima 2006), w przypadku utrzymania dotychczasowych trendów sytuacja może się szybko zmienić. Ponieważ władze nie mają możliwości bezpośredniej kontroli emisji spalin przez pojazdy, będą musiały nakładać coraz ostrzejsze limity na zakłady przemysłowe. Dla tych ostatnich oznacza to wzrost kosztów: konieczność inwestycji w czyste technologie lub zakupów praw do emisji za granicą.
Skoro już wiemy, że jest źle -

co zrobić, żeby było lepiej?

Ważnym elementem zrównoważonej polityki transportowej jest internalizacja kosztów zewnętrznych - obciążenie nimi faktycznych "sprawców". Taki mechanizm pozwoli na funkcjonowanie rzeczywistej konkurencji międzygałęziowej, co będzie stanowiło ogromną szansę dla kolei.
Na razie do tego ideału daleko. Nie najgorzej wygląda wielkość internalizacji kosztów zewnętrznych zużycia paliw płynnych - wynosi ona ok. 95 procent (Wojciech Szymalski, "Internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce - próba oceny postępów" w: "Zielone Światło", zima 2006). Niestety, środki te są później wydawane niezgodnie z teorią internalizacji: zamiast na pokrycie strat spowodowanych zużyciem paliw przeznacza się je na rozbudowę infrastruktury, co wzbudza dodatkowy ruch na drogach kołowych, wzrasta zużycie paliwa, rośnie akcyza itd. (Kierowcom wmówiono, że płacąc akcyzę, utrzymują infrastrukturę drogową. W rzeczywistości, jak widzimy, akcyza nawet nie pokrywa w pełni kosztów zużycia paliw. Przeznaczanie przez państwo jakiejkolwiek złotówki z tych opłat na utrzymanie dróg (co istotnie ma miejsce) jest nadużyciem). Kilkakrotnie niższe niż w przypadku dróg, ale jednak relatywnie wysokie koszty zewnętrzne zanieczyszczenia środowiska przez kolej nie są bezpośrednio tworzone przez ten środek transportu. To przede wszystkim efekt struktury polskiej energetyki, gdzie energię produkuje się głównie z węgla. Wprowadzenie np. zeroemisyjnych technologii węglowych i innych źródeł energii obniży te koszty. Na razie w rachunkach za energię elektryczną zawarte są opłaty emisyjne uiszczane przez elektrownie. Opłaty te są pożytkowane zgodnie z teorią internalizacji - trafiają do Funduszu Ochrony Środowiska.
Koszty zewnętrzne zanieczyszczeń są dla kolei ponad pięciokrotnie niższe niż dla ruchu drogowego. Jest jednak dziedzina, w której różnice są rzędu wielu tysięcy razy. To koszty wypadków, które dla transportu drogowego stanowią ponad połowę wszystkich kosztów zewnętrznych, zaś dla kolei nieistotny margines, na piątym miejscu po przecinku. Obowiązkowe ubezpieczenie OC nie pokrywa w Polsce nawet kosztów leczenia ofiar wypadków, nie mówiąc już o dożywotnich rentach, rentach dla wdów i sierot czy pokryciu szeregu innych strat. Propozycja ministra Religi o przeznaczeniu 20 proc. wpływów z OC tylko na leczenie ofiar ruchu drogowego (jest to tylko 5 mld zł, około 1/4 kosztów leczenia ofiar, i nie pokrywa ani złotówki innych kosztów wypadków drogowych), choć była bardzo minimalistyczna, spotkała się z ostrą reakcją lobby drogowego.
Należy jeszcze wspomnieć o szeregu kategorii kosztów zewnętrznych, których kolej z definicji nie powoduje, jak koszty obniżenia poziomu życia z powodu zajęcia przestrzeni, kongestii czy efektu "urban sprawl" (rozpełzania się miast). Brak internalizacji tych kosztów to również element zakłócania konkurencyjności. Jednak szczególnie odczuwalna dla przewoźników jest

dysproporcja
w internalizacji kosztów
zużycia infrastruktury

Jedynie w przypadku kolei opłaty za infrastrukturę są obliczane zgodnie z teorią internalizacji: płaci się od każdego przejechanego kilometra. Opłaty ryczałtowe (winiety okresowe - np. roczne) stosowane dla samochodów ciężarowych i autobusów zachęcają do jak najintesywniejszego korzystania z dróg. W efekcie użytkowanie dróg, chociaż faktycznie jest droższe od użytkowania kolei, nawet dla spedytorów towarów jest kilkadziesiąt lub sto razy tańsze. Użytkownicy samochodów osobowych (86 proc. pojazdów) w ogóle nie ponoszą opłat za infrastrukturę. Inaczej niż w przypadku pozostałych kosztów zewnętrznych dysproporcje te są wprost widoczne w budżecie państwa. W 2006 roku na same drogi krajowe (stanowiące 5 proc. wszystkich dróg, pozostałe są finansowane również z naszych podatków, ale przez samorządy) przeznaczono blisko 6 mld złotych. Na linie kolejowe - ok. 200 mln złotych. A przypomnijmy, że drogowcy mają jeszcze wsparcie w przepisach - wciąż obowiązuje tzw. specustawa drogowa, która łamie porządek prawny, pozwalając między innymi na pogwałcenie prawa własności, jeśli tak się spodoba projektantom.

Fundusze wspólnotowe
niewiele pomogą

Dysproporcje w internalizacji kosztów zewnętrznych i ilości środków budżetowych przeznaczanych na transport drogowy i kolejowy są już wystarczającą przyczyną utraty klientów przez kolej na rzecz przewoźników drogowych. Sposobem na odwrócenie tej dysproporcji byłoby odpowiednie wykorzystanie funduszy wspólnotowych na lata 2007-2013, wywalczonych przez premiera Marcinkiewicza tuż przed słynnym "yes, yes, yes". Ogólne zasady podziału funduszy wspólnotowych zakładają przeznaczanie 40 proc. na kolej, zaś w przypadku transeuropejskich sieci transportowych aż 80 proc. środków powinno przypaść projektom niedrogowym.
Tymczasem w projektach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko polskie władze chcą rozdysponować 17 mld euro głównie na transport drogowy. Kolej może dostać niewiele ponad 1/3 tej sumy. Jednak również to może okazać się wirtualną pomocą. Dotacje wspólnotowe są wypłacane dopiero po rozliczeniu inwestycji, beneficjent musi więc najpierw założyć odpowiednią sumę.
Okazuje się, że na samej kolei dzieje się tak źle, że Polskim Liniom Kolejowym brakuje płynności finansowej koniecznej do absorpcji środków wspólnotowych. Problemy finansowe PLK łatwo wytłumaczyć zaległościami w płatnościach od systematycznie zadłużonych przewoźników.

Jeżdżenie dla dotacji,
nie dla pasażerów

Istotnie, szczególnie PKP Przewozy Regionalne często skarżą się na niedostateczne dotacje do nierentownych przewozów. To do pewnego stopnia prawda - część samorządów interesuje się drogami, poważnie myśli nawet o budowie z założenia wysoce deficytowych lotnisk (por. Krzysztof Rytel, "Lotniska skazane na upadek" w "Zielone Światło", zima 2006), ale zdaje się nie poczuwać do odpowiedzialności za kolej. Jednak sami kolejarze również niewiele robią w celu poprawienia rentowności. W branżowej prasie (Szereg przykładów podaje m.in. dwumiesięcznik "Z Biegiem Szyn", różne numery, oraz wydawnictwa Centrum Zrównoważonego Transportu) roi się od przykładów oderwanych od rzeczywistości rozkładów jazdy, gdzie pociągi jeżdżą w nocy i przed południem, ale nie w godzinach dojazdów i powrotów z pracy i szkoły, a także zrywania skomunikowań na stacjach (teoretycznie) węzłowych.
Według raportu CZT ("Czy PKP Przewozy Regionalne próbują wyłudzić dotację do przewozów regionalnych?", Centrum Zrównoważonego Transportu, b/d), władze spółki PKP Przewozy Regionalne popełniają także szereg innych nieprawidłowości. Między innymi nie ma jednolitej księgowości, przez co podawane oficjalnie wyniki finansowe trudno uznać za wiarygodne. Wobec niewielkiego zakresu działalności przedsiębiorstwa likwidowanie połączeń tylko zwiększa straty: zmniejsza się ilość przewozów, ale nie koszty, gdyż dużą ich część stanowią koszty stałe. Ale PKP PR, chcąc wymusić na samorządach wyższe dotacje, często grozi likwidacją najbardziej popularnych pociągów. Choć dla władz spółki może to oznaczać istotnie cięcie kosztów: księgowość PKP PR dzieli stratę przez liczbę pasażerów, a stratę na każdym pociągu wylicza według liczby pasażerów. Czyli pociągi puste nie są deficytowe, a pełne - bardzo (!). Z drugiej strony przewoźnik nie ujawnia swoich wszystkich przychodów.
Trudno oczekiwać, by nawet najbogatsze państwo mogło bez końca utrzymywać takiego "narodowego przewoźnika". Oczywiście lepiej, żeby polskie tory obsługiwali polscy przewoźnicy, ale utrzymywanie monopolu PKP PR prowadzi, niestety, do likwidacji kolei w Polsce w ogóle. Konkurencja na torach niekoniecznie musi oznaczać dominację zachodniego kapitału. Przykład choćby czeskich kolei pokazuje, że nawet postkomunistyczny przewoźnik może się utrzymać, jeśli tylko zaoferuje usługi na odpowiednim poziomie.
Nawet teoretycznie lepiej "urynkowiona" spółka PKP Intercity nie wydaje się szczególnie zainteresowana pasażerem, o czym świadczą choćby losy pociągu z Warszawy do Brukseli (skrócony do Kolonii i Frankfurtu, mimo że jeździł na bardzo popularnej trasie - brakowało odpowiedniej oferty) czy Wilna (oferta była, ale spółka nie była w stanie poinformować o niej pasażerów).
Niezależnie od tego, czy chodzi o pociąg do sąsiedniego kraju, czy do sąsiedniego miasta, twierdzenia o "likwidowaniu połączeń z powodu braku dotacji" brzmią cynicznie w świetle tej dziwnej strategii, która zdobyła sobie określenie strategii "wygaszania popytu". Jeśli dodamy do tego dezinformację i ignorowanie potrzeb pasażerów, stanie się jasne, że żadne dotacje nie postawią przewoźników Grupy PKP na nogi, dopóki będą oni funkcjonowali tak jak dotychczas.
Marnotrawstwo
w infrastrukturze

Niezbyt oszczędnie gospodarują środkami również same PLK. Jak wynika z raportu o projektach kolejowych do programu Infrastruktura i Środowisko ("Analiza inwestycji kolejowych w projekcie Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i propozycje korekty", Centrum Zrównoważonego Transportu, Warszawa, sierpień 2006), PLK dość rozrzutnie chciałyby gospodarować środkami z Brukseli, nawet dokonując ponownej modernizacji niedawno wyremontowanej linii E20 Warszawa - Poznań, dokonywać kosztownych inwestycji na odcinkach peryferyjnych (Siedlce - Terespol, Legnica - Zgorzelec), pozostawiając jednocześnie nietknięte zdekapitalizowane szlaki o kluczowym znaczeniu dla kraju. Między innymi brakuje modernizacji linii Kraków - Mysłowice, łączącej pierwszą i czwartą metropolię w Polsce. Prędkość handlowa pociągu IC wynosi tam ok. 60 km/h (pociągi innych kategorii jadą jeszcze wolniej!), podczas gdy konkurencją dla tej linii jest wygodna autostrada.
Warto również zwrócić uwagę na już przeprowadzone modernizacje: jak donosi prasa ("Magistrala z problemami", "Z Biegiem Szyn" nr 2/2006), po modernizacji wspomnianej trasy E20 pod pewnymi względami prezentuje się ona gorzej niż kiedyś. Jest mniej stacji, część z nich zdegradowano do roli przystanków, przez co pociągi różnych kategorii nie mieszczą się w rozkładzie. Składy regionalne muszą nieraz długo stać, by przepuścić ekspres czy InterCity.

Przybliżyć kolej ludziom

Oszczędnością nie grzeszyła też budowa peronu we Włoszczowie - kosztował 3 mln zł, podczas gdy wykonany przez prywatnego inwestora znacznie lepiej wyposażony przystanek Zabierzów pod Krakowem - tylko milion. Oczywiście sama inwestycja, wbrew nagonce medialnej wokół niej, była potrzebna. Szkoda by było, gdyby nie została uzupełniona innymi przystankami na CMK, np. w Opocznie czy w rejonie Mszczonowa. Magistrala o prędkości szlakowej 160/250 km/h nie wyklucza prowadzenia pociągów innej kategorii niż IC, a umożliwienie podróży koleją mieszkańcom kolejnych miejscowości i powiatów jest czymś jak najbardziej pozytywnym. Tyle że nie trzeba było przepłacać za peron.
Skoro już mówimy o sprawie Włoszczowy i jej echach prasowych: charakterystyczne, że media aż tak zainteresowały się inwestycją, tworząc wokół niej atmosferę skandalu, podczas gdy prawdziwym skandalem jest odcinanie od kolei całych połaci kraju. Jest to przejaw trudno (a może nie tak trudno? może przychody z reklam koncernów samochodowych i naftowych są zbyt łakomym kąskiem?) zrozumiałej niechęci do kolei, niechęci, która dość łatwo, jak się okazuje, zaraża polskie społeczeństwo. Zupełnie inny stosunek mają Polacy do samochodu.

Miara zacofania

Utożsamianie rozwoju gospodarczego z motoryzacją zakorzeniło się w Polsce jakoś szczególnie mocno, czego dowodem jest wiele wypowiedzi padających również z ust tzw. najwyższych czynników, jakoby miarą zapóźnienia cywilizacyjnego Polski (może raczej przepaści technologicznej) jest brak autostrad. Przypomina to nieco zjawisko tzw. kultów cargo. Zaobserwowano je wśród prymitywnych ludów, które dopiero niedawno zetknęły się z cywilizacją białego człowieka. Chcąc dorównać tej cywilizacji, zaczęli budować drewniane atrapy statków czy samolotów.
Stan kolei jest w przypadku Polski znacznie lepszym wskaźnikiem przepaści technologicznej. To prawda, że z Lille do Marsylii można przejechać autostradą, a z Przemyśla do Świnoujścia nie (choć z Krakowa do Szczecina już tak, przez Berlin - tak nam te autostrady wyznaczono). Ale bardziej istotny jest brak wyboru: z Lille do Marsylii autostradą jechać nie trzeba: bezpośredni pociąg jedzie 4,5 godziny. Wyprawa ze Świnoujścia do Przemyśla zajmie od 14 do 17 godzin.
Dominacja transportu samochodowego w Polsce jest analogiczna jak w krajach Trzeciego Świata i w Stanach Zjednoczonych. Polska jest biedniejsza od USA, dlatego sytuacja w transporcie bardziej przypomina Trzeci Świat: występuje między innymi charakterystyczna cecha, jaką jest niezorganizowany transport zbiorowy w formie tzw. busów (zwanych przez niektórych - np. turystów-plecakowców - dolmuszami: to tureckie słowo jest jak najbardziej odpowiednie, świetnie wskazuje kontekst cywilizacyjny). "Pociągów na prowincji prawie nie ma. Podobnie jak w Meksyku istnieją jedynie przewozy między aglomeracjami i w aglomeracjach, a tempo likwidacji jeszcze istniejących linii stawia nas w jednym szeregu z krajami takimi jak Kenia czy Zimbabwe" (por. "Modus operandi transportu w Polsce", Centrum Statystyki Kolejowej. Autorzy wskazują nawet na zjawisko graffiti na pociągach, które w cywilizowanych krajach nie występuje aż w takiej skali). To nie rokuje dobrze przede wszystkim użytkownikom dróg. Ich problemy nie zostaną rozwiązane, dopóki będzie trwała jednostronna promocja transportu samochodowego i budowanie nowych dróg. Jeszcze jak dotąd nie stwierdzono, by w jakimkolwiek przypadku autostrada w dłuższym okresie rozwiązała problemy komunikacyjne. Odwrotna sytuacja jest powszechna - weźmy choćby przykład obwodnic Barcelony, które, zbudowane na olimpiadę w 1992 r., miały rozwiązać problemy komunikacyjne - Las Rondas wygenerowały taki ruch dodatkowy, że same często stoją zakorkowane. Te obserwacje potwierdzają również polscy specjaliści: "Istotnym argumentem za budową autostrady jest chęć przeniesienia ruchu tranzytowego (...) jednakże budowa autostrady - poprzez tworzenie lepszych warunków do jazdy samochodem - pobudza ruchliwość (już) jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych. W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną" (Prof. A. Rudnicki, mgr S. Sarna, XLII Konferencja Naukowa Inżynierii Lądowej PAN i Komitetu Nauki PZITB, Krynica, 1996). To kolejne potwierdzenie konieczności zmiany modal split - podziału międzygałęziowego przewozów, na zgodny ze strukturą znaną w krajach cywilizowanych. Przeniesienie części przewozów na kolej to jedno z wielu koniecznych posunięć.

Kolej to tylko element

Należy zadbać też o inne przedsięwzięcia dające alternatywę wobec transportu samochodowego. W dużej mierze są one komplementarne dla kolei. Chodzi między innymi o odpowiednie (skuteczne i tanie) zarządzanie transportem publicznym, uspokajanie ruchu w miastach i poprawę infrastruktury dla niechronionych uczestników ruchu.
Również w tych dziedzinach władze często chwalą się drogimi projektami, które jednak albo są nieskuteczne (kupowanie drogich tramwajów, które stoją w korkach z powodu złego zarządzania ruchem, budowanie zniechęcających do korzystania dróg dla rowerów), albo także przynoszą jakieś efekty, ale są znacznie droższe niż alternatywne, a podobnie skuteczne rozwiązania (warszawskie metro). Gdy już coś się robi jak należy, to też nie do końca. Dobrze, że w stolicy ruszyła (druga w kraju po trójmiejskiej) SKM, mówi się o budowie Lekkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji górnośląskiej. Istnieją projekty takiego metra m.in. także dla Krakowa i Wrocławia.
Jednak tam, gdzie SKM już jeździ, w Warszawie, nie wykorzystuje się jej potencjału. Uruchomiono tylko jedną linię autobusową skomunikowaną z kolejką (w Wesołej), podczas gdy np. z drugiej strony autobusy ZTM, zamiast dowozić pasażerów ze Strzeniówki czy Nadarzyna na SKM do Pruszkowa, tkwią w korkach w Jankach i Raszynie. Po godzinie dojeżdżają do Okęcia, gdzie czeka przesiadka na tramwaj. Podróż do Śródmieścia zajmuje 1,5 h zamiast 35 do 40 minut. Trudno się dziwić, że mieszkańcy tej części gminy Nadarzyn - wielu z nich to ludzie dobrze sytuowani - wybierają własny samochód, powiększając na życzenie władz stolicy korki na dojazdach i w centrum.
Przykłady podobne do powyższego znane są na pewno w wielu aglomeracjach i miejscowościach. Ilustrują one, delikatnie mówiąc, niewielką kreatywność władz w prowadzeniu zrównoważonej polityki transportowej. Ale głównym problemem jest brak woli politycznej u przedstawicieli tychże władz. Brak ten wynika w dużej mierze z nieświadomości dużej części społeczeństwa. Na transporcie, jak na medycynie czy pogodzie, w Polsce znają się wszyscy - i oczywiście są to głównie mity. Dlatego obok promowania właściwych rozwiązań konieczna jest edukacja społeczna na temat rzeczywistych kosztów transportu i alternatyw wobec ruchu drogowego. Skorzystają na tym również, a może nawet przede wszystkim, kierowcy: zarówno ci, którzy otrzymają możliwość wyboru i pozostawienia auta bez ponoszenia niepotrzebnych strat, jak i ci, których praca czy inna działalność zmusza do korzystania z samochodu: zasady zrównoważonego rozwoju skuteczniej niż dotychczasowa polityka usuną korki z ulic i dróg.
Krzysztof Jasiński
"Nasz Dziennik" 2007-03-14

Autor: wa