Co dalej z autostradami?

Treść

Program budowy autostrad w Polsce do tej pory można nazwać raczej pasmem porażek niż sukcesów. Zbudowaliśmy tylko około 700 kilometrów takich dróg, a powinno być ich przynajmniej trzy razy więcej. Przyczyn tych niepowodzeń jest wiele i jeśli nie zostaną one usunięte, to przy najlepszych chęciach kolejnych rządów i ministrów infrastruktury niewiele się w tej materii zmieni.
Niestety, jednocześnie można zauważyć fiasko dotychczasowego modelu budowy autostrad, czyli przekazanie realizacji tego zadania w ręce prywatnych inwestorów. Miał to być lek na nasze drogowe bolączki. Okazało się jednak, jak wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli, że na koncesjach zyskali administratorzy dróg, a nie Skarb Państwa. W dodatku niekorzystne dla państwa umowy mogą nas kosztować ponad 20 miliardów złotych. Trzeba też pamiętać, że ostatnie takie umowy były podpisywane w październiku 2005 roku, gdy odchodziła poprzednia, eseldowska ekipa. I teraz z tym problemem trzeba sobie jakoś poradzić.
Tymczasem niewątpliwie Polska potrzebuje w miarę dużej sieci autostrad łączących nasze wszystkie granice. Bez nich stracimy dogodną pozycję handlową z racji naszego centralnego położenia geograficznego. Dlatego trzeba nie tylko uporać się z błędami popełnionymi przez poprzednie rządy, ale także usprawnić realizację programu budowy autostrad i tras ekspresowych, bo one są również ważnym elementem infrastruktury transportowej kraju.

30 lat budowy
Mało kto zwrócił uwagę na fakt, że w tym roku obchodziliśmy 30. rocznicę uruchomienia w Polsce programu budowy autostrad. Za Edwarda Gierka snuto bardzo ambitne plany wytyczenia nowych wygodnych dróg, ale z autostrad udało się rozpocząć tylko niespełna 18-kilometrowy odcinek pod Piotrkowem Trybunalskim, bo na inne zabrakło czasu i pieniędzy. Potem modernizowano fragmenty starych niemieckich dróg pod Szczecinem.
Na dobre ta idea odżyła w latach 90., gdy kolejne rządy obiecywały Polakom kilka tysięcy kilometrów nowych autostrad. Swego czasu powołano nawet odrębną dyrekcję do spraw budowy, a potem eksploatacji autostrad, ale jej "sukcesy" były mizerne. Dziennikarze żartowali nawet, wyliczając, ile to metrów nowych dróg rocznie powstaje dzięki tej agencji. Metrów, bo nawet o kilku kilometrach nie można było mówić.
Wreszcie została podjęta decyzja, aby to zadanie przekazać w ręce prywatnych konsorcjów. Wybierano ich w przetargach. Najszybciej ruszyły prace przy rozbudowie autostrady A2 od Nowego Tomyśla przez Poznań, Konin, Warszawę ku granicy wschodniej (wykonawcą jest Autostrada Wielkopolska SA, w której wiele do powiedzenia ma Jan Kulczyk). Do tej pory wykonano trasę od Nowego Tomyśla do Strykowa pod Łodzią (ponad 250 kilometrów) oraz ponad 360 km drogi A4 od granicy zachodniej do Wrocławia i dalej w kierunku Katowic, Krakowa i granicy wschodniej (Autostrada Małopolska SA, w której wiodącym partnerem jest Stalexport). To rzeczywiście mizerny rezultat jak na kilkanaście lat działań. A przecież dopiero rusza budowa bardzo ważnej autostrady A1 z Gdańska na Śląsk. W takim tempie na zakończenie programu budowy autostrad - ma powstać około 2,5 tys. kilometrów tras - musielibyśmy czekać jeszcze kilkadziesiąt lat.

Korzysta prywatny, budżet traci
Dokonania władz w zakresie budowy autostrad ostro skrytykowała NIK, potwierdzając nieudolność administracji państwowej, która momentami wydaje się, że działa na korzyść prywatnych koncesjonariuszy. Izba pod lupę wzięła zwłaszcza aneksy do umów podpisane z oboma spółkami w październiku 2005 r. przez eseldowskich urzędników. I NIK uważa, że w takim kształcie te aneksy nie powinny być podpisywane. Dlaczego? Bo "ich podpisanie pogłębiło i utrwaliło istniejące już, niekorzystne dla interesu publicznego, relacje określone w umowach koncesyjnych między Skarbem Państwa a koncesjonariuszami".
NIK wyjaśnia, że zobowiązania, jakie bierze na siebie państwo z tytułu zmian w umowach, mogą kosztować budżet 22 miliardy złotych (!). Pieniądze zaś trafią do kieszeni prywatnych inwestorów. Chodzi bowiem o to, że państwo zobowiązało się do wypłaty koncesjonariuszom swego rodzaju odszkodowań z tytułu utraconych wpływów. Te straty mają zaś wynikać z tego, że na mocy prawa z opłat za przejazd autostradami zwolnione są ciężarówki o masie powyżej 3,5 tony. Ich właściciele wykupują bowiem winiety uprawniające do jazdy po wszystkich drogach. Nie mogą więc, co jest słuszne, płacić dwa razy za to samo (jazdę po autostradzie). Logiczne więc wydaje się, aby część pieniędzy z tych opłat szła na autostrady. Szkopuł w tym, że nikt nie wie, nie potrafi policzyć, ile ciężarówek przejeżdża autostradami, a więc koncesjonariusze będą mogli wyłudzać więcej pieniędzy, niż im się należy.
W tym kontekście ciekawy jest przypadek Autostrady Wielkopolskiej, która tuż przed wejściem w życie aneksów drastycznie podniosła opłaty dla ciężarówek, przez co zagwarantowała sobie wyższe dopłaty z budżetu państwa. Bo rekompensata jest liczona od tych wyższych opłat.
Co więcej, spółki autostradowe mają prawo ściągać opłaty od kierowców do 2027 roku (autostrada A4) i 2037 roku (A2). W tym czasie ma się im zwrócić kapitał zainwestowany w budowę. Jednak w myśl aneksów, jeśli przez ten czas prywatne spółki nie odzyskają wszystkich pieniędzy, budżet ma im dopłacić brakującą kwotę. Zadziwiające jest, że budżet państwa bierze na siebie odpowiedzialność za ryzyko gospodarcze, które podejmuje jakaś firma. To powinno być jej zmartwieniem, jak zarobić na tym biznesie, a nie podatników.
Jeszcze gorsze jest to, że daje się fory budowniczym autostrad, co może sparaliżować inne inwestycje drogowe. Pieniądze, o których pisałem, będą wypłacane z Krajowego Funduszu Drogowego. Składają się na niego wszyscy kierowcy, tankując na stacjach samochody. Część pieniędzy z rachunku, jaki płacimy, idzie właśnie na KFD, który zamiast wydawać je na budowę i remonty kolejnych dróg, miałby finansować dwie autostrady.

Droga budowa, drogi przejazd
Najgorsze w tym wszystkim jest to, że nasz program autostradowy okazał się bardzo drogi zarówno ze względu na koszty budowy dróg, jak i wydatki, które ponoszą kierowcy po to, aby nimi jeździć. Wystarczy przejrzeć różne raporty na ten temat, aby się zorientować, że coś chyba jest nie tak z budową autostrad. Bo z jakich powodów kilometr takiej drogi w Polsce jest droższy niż w wielu innych krajach zachodnich. Wymowny jest jeden przykład dotyczący budowy drogi A1 z Gdańska na południe. Pierwszy odcinek do węzła Nowe Marzy okazał się chyba najdroższy w Europie, bo za kilometr koncesjonariusz zażyczył sobie ponad 8 milionów euro (!). GDDKiA zakwestionowała te wyliczenia i rozpoczęły się negocjacje, które doprowadziły do znacznego obniżenia ceny.
Można zapytać, jaki interes mają koncesjonariusze, aby zawyżać koszty budowy, skoro muszą na ten cel brać kredyty bankowe? Im bowiem wyższe wyliczenia, tym wyższy kredyt. Jest w tym jednak logiczna zasada: im droższa jest na papierze budowa, tym dłużej koncesjonariusz będzie mógł pobierać opłaty za korzystanie przez kierowców z autostrady. A kredytu nie trzeba przecież w całości wykorzystywać, bank da tyle pieniędzy, ile będzie potrzeba.
Firmy budujące autostrady chcą rzeczywiście jak najszybciej odzyskać swoje pieniądze. W efekcie przejazd tymi drogami jest bardzo drogi. Płatna część autostrady A2 została podzielona na trzy płatne odcinki: Konin - Września, Września - Poznań i Poznań - Nowy Tomyśl. Za każdy trzeba zapłacić przy bramce wjazdowej 11 złotych (auta osobowe). Już wyliczono, że gdy A2 dotrze do Warszawy, to przejazd ze stolicy do granicy zachodniej będzie kosztował około 100 złotych. To więcej, niż wydamy na paliwo do samochodu, i więcej, niż za taki sam odcinek płaci się u naszych południowych sąsiadów lub nawet w niektórych krajach zachodnich (!). Tak się stało, bo w myśl nieszczęsnych aneksów, jeśli autostradą będzie jechało za mało samochodów, państwo ma dopłacić administratorowi drogi brakujące miliony złotych do zbilansowania inwestycji.
Na razie o wiele tańsze jest korzystanie z A4, ale i to może się zmienić, jeśli państwo zostawi koncesjonariuszowi swobodę w ustalaniu cen. Trzeba również pilnować opłat na odcinkach, które będą w przyszłości otwierane.

Państwowe czy prywatne?
Niestety, jesteśmy świadkami załamania się programu budowy autostrad przez prywatnych inwestorów. Na razie nie okazało się to ani szybsze, ani tańsze od koncepcji budowania dróg przez państwo. Dlatego coraz więcej jest zwolenników pomysłu, aby to rząd i konkretnie GDDKiA wzięła na siebie to zadanie. Podstawowa korzyść będzie z tego taka, że pod większą kontrolą znajdą się koszty budowy i utrzymania autostrad.
Oczywiście, aby ta koncepcja mogła być zrealizowana, nasza administracja drogowa musi być o wiele sprawniejsza. I to jest podstawowa przeszkoda do pokonania. Niestety, do tej pory GDDKiA niespecjalnie popisuje się swoimi dokonaniami, najwięcej gromów spadło na drogowców za opieszałość przy wykorzystywaniu funduszy unijnych. Wiele inwestycji było opóźnionych, grozi nam nawet utrata części pieniędzy. I trzeba mieć świadomość, że nawet najlepsze projekty pozostaną bezużyteczne, jeśli zawiodą ich wykonawcy.
Budowa drogi, a zwłaszcza autostrady, jest bardzo skomplikowaną operacją. Sam moment wjazdu maszyn na plac budowy to już rozpoczęcie końcowego etapu inwestycji, który zazwyczaj trwa najkrócej. O wiele więcej czasu zajmuje przygotowanie budowy, czyli wytyczenie przebiegu trasy, uzyskanie wszelkich pozwoleń i uzgodnień. Długo trwa też zazwyczaj wykup gruntów pod autostradę, bo trzeba te sprawy cierpliwie negocjować z właścicielami - wywłaszczenia, na które zezwala ustawa, to ostateczność. Potem trzeba jeszcze przeprowadzić trwające często wiele miesięcy postępowanie przetargowe. Zdaniem specjalistów, właśnie z tymi sprawami najtrudniej radzi sobie administracja drogowa.
Autostrady, jak również i spora sieć dróg ekspresowych, są nam potrzebne. Nie tylko ze względu na rozładowanie korków na obecnych drogach. To także przyciąganie nowych inwestycji, ułatwienie wymiany handlowej, a zwłaszcza ruchu tranzytowego. Opóźnienia w budowie dróg powodują, że korzystają na tym nasi południowi sąsiedzi i Niemcy. Oni mają sieć autostrad i wiele firm woli nawet nadłożyć setki kilometrów, niż jechać przez Polskę. W ten sposób także wiele ton towarów z i do Skandynawii nie trafia do odbiorców przez nasze porty i drogi, ale przez Niemcy. Dlatego budowa autostrad to jedno z najważniejszych wyzwań dla obecnego i następnych rządów.
Krzysztof Losz

"Nasz Dziennik" 2006-10-26

Autor: wa

Tagi: autosrady